«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Происходили в этот период и весьма характерные эпизоды. Так, летом 1940 г. для вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси. Для самолетов с полетным весом до 7000 кг требовалось использовать колеса размером 900x300 мм, свыше 7000 кг - 1 ЮОх 400 мм. Нормальный полетный вес ТИСа определялся на тот момент в пределах 7000 кг, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М.К. Янгель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут-то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сергей Яковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Янгель, нужно точно придерживаться стандарта». В конце концов вопрос уладили, нашлись колеса размером 1000x350 мм, которые устроили всех. Приведенный эпизод интересен тем, что на машине ББ-22 конструктора Яковлева поначалу установили весьма маленькие колеса основного шасси размером 600x250 мм. В дальнейшем на ББ-22, в серии получившем обозначение Як-4 и заметно потяжелевшем, пришлось мудрить и монтировать особую стойку шасси со сдвоенными колесами размером 750х 175 мм.

Уже 22 октября 1940 г. обсуждался полноразмерный макет ТИС, после чего постройку трех экземпляров нового двухмоторного истребителя включили в план опытного строительства наркомата на 1941 г. В течение весны-лета 1941 г. постройка машины велась на территории нового авиазавода №51. Так как завод находился в стадии формирования, отдельные узлы и агрегаты ТИС изготавливались на других производствах. В частности, консоли крыла изготовили на авиазаводе № 84.

ТИС «А» во время испытаний в 1942 г.

Первый экземпляр с двигателями АМ-37, обозначенный как ТИС «А», в основном закончили к наступлению лета 1941 г. На аэродром ЛИИ НКАП в Раменском под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый полет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г.М. Шия-нов. Всего до 11 октября удалось выполнить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо переделки и устранение неисправностей. Летные характеристики не снимались. 29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации завода № 51 в Новосибирск. Туда же направили задел по двум другим ТИСам - готовность агрегатов и деталей 2-го и 3-го экземпляров оценивалась в 50-60%.

Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки вертикального оперения увеличенной площади как ТИС «2А», продолжились с 16 февраля 1942 г. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м. Летал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Каких-либо особых заключений по результатам этого первого этапа тестирования не высказывалось, считалось, что самолет для продолжения испытаний недостаточно доведен.

В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты продолжались до 8 мая 1942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружением, которое включало следующее: центропланная батарея - 2 пушки ШВАК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммарным боезапасом 800 патронов), носовая батарея - 4 ШКАСа (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС для защиты верхней части задней полусферы (с запасом патронов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеметом ШКАС для защиты нижней полусферы (с запасом патронов 500 штук). Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой.

В процессе продолжения полетов с нормальным полетным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 метров. Скороподъемность на высоту 3000 м составила 4 минуты, выше скороподъемность из-за неудовлетворительной работы двигателей определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето (предлагались БСМ-12Ш), изменить конструкцию всасывающих патрубков, увеличить жесткость предкрылков, закрылков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе,

Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует.

Продольную устойчивость предлагалось улучшить путем установки в системе управления контргрузов или пружин, для увеличения путевой устойчивости следовало еще более увеличить площадь вертикальных килей, снизить нагрузки от элеронов можно было уменьшением поперечного V крыльев.