«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

По-прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как «ракеты Хольта», представляли собой цилиндрические стаканы, наполненные фосфорсодержащей смесью. Размещались они на нижней поверхности правого нижнего крыла, зажигались посредством электрозапала. Пилот нажатием специальной кнопки приводил факелы в действие, они горели около полутора минут и позволяли осуществить посадку. С посадочными факелами активно экспериментировали все 1930-е годы, но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной пожароопасное™ они не пользовались популярностью.

В первых серийных И-15 посадочные факелы установили в специальных обтекателях на законцовке правого нижнего крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположении они на посадке ослепляли летчиков, и факелы впоследствии убрали под крыло.

Что касается поведения машины № 5648 в воздухе, то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понравилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И-15 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три четверти витка. Однако имелись претензии на посадке. При центровке 26,3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27% САХ.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями «Райт-Циклон» Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г.

Опытный истребитель И-15, заводской № 33907 (ЦКБ-3 № 7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1935 г.

Улучшение летных характеристик И-15 и прежде всего повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933/34 г. Пробовали с недостатком бороться. Так, площадь вертикального оперения поначалу увеличили на 40%, в окончательном варианте - на 48%. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3° до 45". В результате явление неустойчивости переместилось со скорости 200 км/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальнейших полетов перед козырьком кабины и на «холке» фюзеляжа за головой пилота приклеивали кусочки ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образует возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом.

Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: «На основании проведенного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой», - В.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой». Обзор вперед и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.