«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить эту деятельность, в частности, в июне 1936 г. он обращается к начальнику ГУАП М.Кагановичу: «По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолеты

И-18 (М-100, М-103) с расчетной скоростью 530 км/час и И-19 (М-34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Конструктивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе № 39, и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1936 г., и изготовление прекратили… Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина».

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолет и его военный вариант И-21 получил СВ. Ильющин. Но об этом чуть позже.

В мае 1936 г. в соответствии с рещением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, поэтому туда переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых из указанных самолетов, ЦКБ-43 довести до летного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

И-17 (ЦКБ-19), ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ

Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолет оснастили двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду известных причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако «Испано-Сюиза» 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

В отличие от первого опытного образца ЦКБ-19 имел убираемое шасси другой конструкции - уборка производилась в направлении к «оси самолета». Новая компоновка позволила довести колею шасси в стояночном положении до 2,868 метра. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом удалось разместить в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифференциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отъемной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулежек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот В.П.Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолете первый, восьмиминутный полет. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: «Выполнено. Летные качества хорошие. Вибраций не замечено».

Второй опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19) на 15-й Авиационной выставке в Париже в ноябре 1936 г.

Затем, вплоть до середины ноября, было сделано еще несколько полетов, после чего последовала отладка системы охлаждения, доводки шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полеты возобновились ближе к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полете над Красной площадью. В летний период, в ходе испытаний, зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.

В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 становится экспонатом 15-й Международной выставки в Париже. Журнал «Самолет», освещая выставку, писал о ЦКБ-19: «…Мотор жидкостного охлаждения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета.