«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный - И-180-2 - был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды серебристого цвета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ

Как видим, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями.

Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза, что «Поликарпов выдохся». Не пытаясь прояснить причины неудач конструктора Поликарпова (правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто в период 1937-1939 гг. брался за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области кроме Поликарпова в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI». С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4. Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О. Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря на длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро, занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не обращался.

Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь своих творений. Его И П-1, построенный в 1934-1935 гг., как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.

В 1935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ СВ. Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21(ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснашенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснащения его двигателем М-105 мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец имел серьезные недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообше достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.