«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Говоря о первоначальном периоде в истории И-185, нелишне вспомнить о проекте маневренного полутороплана И-195, подготовленного в 1940 г. Внешне самолет напоминал бипланный вариант И-185, и это вполне объяснимо, так как начиная с 1932 г. и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-187, изделие «62» - 02 (№ 6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с, капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следующие измененные размерности:

Длина (м) 7,765

Нормальный полетный вес (кг) 3119 Нагрузка на крыло (кг/м2) 201

Расчетные летные данные И-187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м) 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке…»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-ЗФ, случилась первая досадная неприятность. Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-ЗФ, стартуя, дал резкий газ, отчего И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

И-185 М-71 № 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 № 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М-71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет № 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно-го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое вооружение полностью довели на машине № 6204 - на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.