«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Через несколько дней произошла более серьезная авария. 27 мая 1940 г. (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель М.А. Липкин поднял в воздух машину № 3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя, поэтому его пришлось выключить. Прекратив выполнение задания, Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода № 22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате удара снесло шасси, и самолет оказался на брюхе.

Правый борт кабины штурмана. В центре - дополнительная ручка управления самолетом.

В дальнейших испытательных полетах предполагалось достигнуть максимальной скорости полета, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, предварительно решили провести испытания на флаттер, в диапазоне полетных скоростей 500- 600 км/ч. К тому времени группа вибраций ЦАГИ, после изучения документации СПБ, написала экспертное заключение, в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и, при условии частичной статической балансировки элеронов, определялась в 658 км/ч. В то же время, в случае несбалансированных элеронов, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т.е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На отдельных экземплярах СПБ элероны действительно доработали. Тот самолет, который предполагался к флаттерным испытаниям, а именно

№ 1/1, переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизонтальный). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еше какие-то части, затем вся масса обломков врезалась в землю. Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками СПБ № 1/1.

При расследовании наиболее вероятной причиной катастрофы определили явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали начальника ОКО «Д» Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Уже много лет спустя, в воспоминаниях П.М. Стефановского и М.Л. Галлая, обстоятельства произошедшего трактовались именно таким образом. Обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был заранее обречен, да и пикирования явного никто не наблюдал.

Имелись в этой истории и другие загадочные моменты. При тщательном осмотре обломков самолета не удалось обнаружить специфических повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов вообще имел свое мнение в отношении произошедшей трагедии. Он считал, что причиной катастрофы мог стать отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы.

Впрочем, причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали в руководстве промышленности и ВВС. 29 июля 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе № 22. Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, израсходовали 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина № 1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина № 2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

1-я серия

1. Машина № 1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина № 2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина № 3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина № 4/1 готова на 100%, ожидает сдачи в Тех-бюро.

5. Машина № 5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина № 1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина № 2/2. Общая готовность 60%. 3.Машина № 3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия - изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия - начато изготовление деталей.