«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Первоначальный период работы завода № 387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941-го, когда воронежский завод № 154 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М-ИД. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 г. завод № 387 посетил Н.Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

В планах казанского завода в 1941 г. значились детали для истребителей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153, постройка планера «Орел» и производство У-2. До конца года удалось произвести 419 У-2 (всего за год вместе с ленинградским периодом авиазавод № 387 выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3.

В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с 4до 6. Начиная с середины 1942 г. такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования пулеметом оборудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШКАС с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом Ш КАС. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 г.). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя - из листового железа.

В 1942 г. в Казани начали серийно выпускать санитарные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП, СП) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контейнер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 17 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе крепления бомбодержателей.

Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около

3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.

В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.

Авиазавод № 464