«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В отношении используемых По-2А указывалось, что на машинах поздних выпусков могли устанавливаться легкосъемные фонари. Вынос верхнего крыла был изменен с 800 мм на 600 мм, для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок самолета при полной загрузке бака химикатами или размещения авиатехника в третьей кабине. По-2А (АП-СП) выпускало 1941 г. имели кабины со значительным смещением вперед и одновременным уменьшением их габаритов. Такая компоновка позволила обеспечить самолету эксплуатационные центровки без изменения выноса верхнего крыла. С 1949 г. на По-2А монтировался воздушный запуск двигателя М-11. Кроме сельскохозяйственного применения, По-2А использовались на местных линиях ГВФ как транспортные самолеты.

Взлетает пассажирский По-2Л с опознавательным знаком СССР - Г310.

3. По-2Л («Лимузин»).

Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 г. вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Опалубка была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Внутри имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески. По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

Все перечисленные По-2С, По-2А и По-2Л, наряду с основными вариантами применения, широко использовались для охраны лесов от пожара, для геологоразведыва-тельных работ, фотографирования и связи. Наряду с этими разновидностями до начала 1950-х годов По-2 по-прежнему использовался в школах ГВФ и аэроклубах ДОСААФ для первоначального обучения и тренировок, эпизодически для выброски парашютистов. Отдельные экземпляры эксплуатировались в ВВС как связные машины, а также как тренировочные при обучении слепым и ночным полетам.

РАЗВЕДЧИК Р-5

Его появление не предварялось значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при создании Р-5 стало определение оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с возможностями, которыми располагала авиапромышленность. Необходимость появления самолета, обладающего более высокими данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в начале 1930-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного и пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории: перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Задание на проектирование нового армейского разведчика, который должен был называться Р-5, отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.