Коррупция в Политбюро: Дело «красного узбека»

За последние годы в управлении дороги не объявлено ни одного взыскания. Но сотни людей премированы и получили благодарности, ибо в эти же годы Среднеазиатская неизменно занимала первое и ли одно из первых мест в сети дорог СССР.

Партийный комитет дороги не разобрал ни одного персонального дела, потому что их нет. По тем же причинам бездействовал товарищеский суд. Не только в управлении, но и во всем стотысячном коллективе дороги искоренено пьянство и выпивки. Это было сделано несколько лет назад решительно и мудро. Операция, хотя и рассчитанная не на один месяц, но все-таки на короткий срок, многим казалась рискованной. Ее провели блестяще. Кадыров сказал: «Выпивка одного машиниста, диспетчера, стрелочника, любого человека, связанного с движением поездов, может стоить жизни сотням. Чтобы предотвратить это, мы вправе идти на любые меры».

Начал действовать неизданный суровый закон: увольнять каждого, кто явится на работу выпивши или после вчерашней выпивки. Если человек выпил вчера, сегодня он не работник. От него исходит угроза безопасности движения. Перед каждой поездкой с машинистами, помощниками, кондукторами одну-две минуты разговаривал нарядчик. Малейшего запаха спиртного было достаточно, чтобы отстранить их от работы. Так же поступали с работниками других профессий, будь то слесарь – «золотые руки» или «незаменимый» бригадир. Так с болью поступали и тогда, когда попадал впросак и человек в принципе непьющий. Так поступали и в случаях, когда отстранение от работы грозило срывом графика движения поездов, выполнению плана или любыми неприятностями…

Вся жизнь и работа ташкентских железнодорожников свидетельствовали: если грянет беда, они будут стойки, мужественны, и на каждого можно будет положиться. Апрель 66-го это наглядно продемонстрировал.

После землетрясения нагрузка увеличилась в несколько раз. Из ста двадцати тысяч квадратных метров жилой площади железнодорожников, разбросанной по всему городу, пострадало восемьдесят тысяч. Кроме того, пострадали управление Среднеазиатской дороги, эксплуатационное отделение, станционные, вокзальные здания, к которым подведены сложные подземные и воздушные коммуникации, железнодорожные больницы, учебные заведения, детские учреждения. Все это требовало немедленного восстановления. Именно немедленного, ибо без связи, централизованного управления стрелками, которым оснащен Ташкент, диспетчерской и других служб движение поездов немыслимо. Столь же немедленно требовалось создать условия для отдыха тем, кто лишился крова, а это семьсот пятьдесят семей. Значит, ташкентским железнодорожникам, кроме основной работы, пришлось взять на себя огромное скоростное строительство, площадкой которого являлся весь город от края и до края.

Но и это не все. Пятнадцать советских республик, Москва, Ленинград и другие города поспешили на помощь столице Узбекистана. На заводах и фабриках страны заказы для нее выполнялись вне очереди, грузились вне очереди, поезда пропускались на правах пассажирских. Огромные потоки рабочих, студентов, проектировщиков, различного рода специалистов устремились на помощь пострадавшим. Строительные материалы, механизмы, машины, оборудование – и все это в одну точку, в Ташкент…».

Да, Ташкент восстанавливала вся страна. Например, власти Москвы приняли специальное постановление, где ставилась цель силами Главмосстроя возвести в столице Узбекистана 230 тысяч квадратных метров жилой площади, из них в 1966 году – 50 тысяч, в 1967 – 180 тысяч. Также москвичи брали на себя обязательство построить в Ташкенте комплекс зданий культурно-бытового назначения. Все строительство должно было осуществляться в счет программы Главмосстроя и за счет капитальных вложений Московского горисполкома и других застройщиков Москвы (общая стоимость – 56 миллионов 100 тысяч рублей).