Коснувшись неба

И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков - Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.

Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.

Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.

Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).

Громов совершил на нем перелет Москва - Ленинград - Москва.

В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:

Центральный Комитет ВКП(б),

Совет Народных Комиссаров СССР,

Наркомат тяжелой промышленности,

Наркомат Обороны,

МКиМГКВКП(б).

"Выполняя задание партии и правительства по созданию

скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального

аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных

конструкций сконструировал и построил опытный образец такой

машины АНТ-35.

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ

Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет

из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,

покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со

средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на

борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и

завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на

достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов

еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего

воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.

начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.

Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.

Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.

Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.

Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.

Дедков".

Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.

В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.

Необходимо было также увеличить и скорость - прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.

Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.

И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В.Я. Климова.

В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.

Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М.М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:

- Ну, показывай свой "Мюр и Мюрелиз" [бывшее название Центрального универмага Москвы - ЦУМа].

Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.

Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.

Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости - результат... вредительства.

Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.

Это было сложное время 1937-1938 годов, когда необоснованным репрессиям подвергся ряд ответственных работников, в том числе и в авиации.

Архангельский страшно нервничал, часами ходил по кабинету, беспрерывно прикуривая новую папиросу от окурка. И лишь только в своем коллективе, который встал горой на защиту своего главного конструктора, чувствовал он опору.

Осенью 1938 года большую группу работников завода - инженеров, мастеров, рабочих, летчиков-испытателей и конструкторов ОКБ во главе с Архангельским вызвали в Центральный Комитет.