Косыгин

Из-за этой истории Кортунов с Ефремовым «разошлись, как в море корабли», а в наших с Алексеем Кирилловичем отношениях температура упала до уровня самого холодного месяца в районе Медвежьего месторождения, правда, на время. Алексей Кириллович был очень эмоциональным человеком, но все-таки разум в нем брал верх над чувствами. В канун Дня Победы в 1973 году он представил меня на утверждение в должности первого заместителя министра, которое поддержал Алексей Николаевич Косыгин. Восьмого мая меня с трассы вызвали в Москву и, конечно, в тот же день я поехал к Кортунову в больницу. Он подробно обо всем расспрашивал… Словом, лед растаял. А вскоре я и сам попал в ту же больницу и заглядывал к Алексею Кирилловичу чуть ли не каждый день: он из палаты уже не выходил.

Такие обстоятельства иногда ломают самые сильные характеры. Из неведомых тайников поднимаются испепеляющие душу чувства: почему молодые остаются, а я ухожу? В довершение всех бед у Кортунова умерла жена, ухаживавшая за ним, как за ребенком. Все заботы об отце взяла на себя дочь. Очень горько складывалась жизнь у сыновей… Алексей Кириллович до самых последних дней с редким мужеством держал свой жизненный плацдарм.

— С Косыгиным можно было спорить? Он принимал возражения?

— Отвечая на этот вопрос, вспомню историю с проектом нефтепровода на Дальний Восток. В конце 1972-го — начале 1973 года между Советским Союзом и Японией было подписано предварительное межправительственное соглашение о поставке в Японию 40 миллионов тонн тюменской нефти. Не знаю до сих пор, кто был инициатором этого соглашения, но оно было абсолютно нереальным. Страна не имела такого излишка нефти, а если бы и имела — как подать эти миллионы тонн из Западной Сибири в Японию? Нам предложили наметить возможную трассу до бухты Находка или Ольга. По предварительным расчетам получалось: необходимо 5 миллиардов рублей и 4–5 лет.

На совещании у Косыгина я, вопреки общему мнению, привел возражения. Мои оценки прозвучали словно гром с ясного неба. И началось: «цифры взяты с потолка», «по молодости Баталин не понимает, что к чему», «это — торги, а не государственная оценка», «строители играют в ведомственные игры»… Это еще самые «мягкие» заключения! Алексей Николаевич, также расстроившись, до резких слов не унизился, но был мною страшно недоволен. Он был сдержанный человек. Поэтому сказал, что Баталин — молодой, опыта у него в руководстве министерством нет, мыслить по- государственному пока не научился. Дал две или три недели и поручил мне вместе с представителями нефтяников и Госплана еще раз проверить все расчеты.

Я послал на трассу несколько групп производственников, сотрудников проектных институтов, которые поехали по районам. Там есть заболоченные места и горы. Я не сразу осознал, что нужно было ставить специальные устройства, чтобы гасить давление: гидравлический удар — и разорвет трубы. Нужны были станции понижения давления. Группы посмотрели все на месте, сделали прикидку. И уже по вторичной прикидке я подходил к проекту более осознанно. Каждый день, с утра до вечера, все варианты смотрели. На следующем совещании я Алексею Николаевичу сказал, что мы разобрались. Он провел тогда несколько совещаний, причем собирались мы не только в Кремле — у геологов, нефтяников, транспортников. В итоге Алексей Николаевич сам пришел к убеждению, что строить нефтепровод не надо. Нефтепровод в отличие, скажем, от машиностроительного завода перепрофилировать невозможно. Он призван качать нефть. И если вдруг возникнут форс-мажорные обстоятельства (не будет нефти, стихийные бедствия, международные осложнения и т. п.), то 5–6 миллиардов рублей и результаты труда сотен тысяч людей пойдут прахом. На одном из совещаний, которые проходили уже более спокойно, впервые прозвучала идея сооружения Байкало-Амурской магистрали с тем, чтобы вывести к ней нефтепровод из Тюменской области, поставлять дальше нефть в цистернах. Железная дорога могла обеспечить транспорт нефти в объеме 20–25 миллионов тонн в год. Совещания у Косыгина и заседания правительства подтвердили перспективность такого варианта. Будущая дорога виделась, конечно, не только «нефтяной». Она становилась новым центром освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока.

— Вернемся к «мертвой» дороге, которая разделила живых…

— Ее строили при Сталине и бросили сразу после его смерти, за полтора-два года до завершения железки. И людей, получилось, угробили, и дела не сделали. В то время на дрезине можно было проехать по всей дороге. Лишь в отдельных местах дрезину приходилось переносить.

Эта дорога известна как 502-я стройка. А с Игарки шла 501-я. На каждой из них было по 50 тысяч заключенных…

Достроить ее можно было за полтора года, и была бы дорога на Игарку, Норильск. И в этом случае началось бы масштабное освоение Севера, страна сберегла бы многие миллиарды рублей. Полноценных, а вовсе не деревянных. Конечно, лагеря надо было закрывать, но для того, чтобы достроить дорогу, можно было найти другие решения.