«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель

При расчете необходимого для ремонта времени комиссия исходила из того, что ремонт механизмов будет сводиться к их переборке и что в связи со снятием восьми цилиндров носовых керосиномоторов удастся воспользоваться частями снимаемых цилиндров для замены негодных частей. Однако решение командующего флотом, запрещавшее снятие части цилиндров, увеличило объем ремонта. Кроме того, когда моторы были разобраны, оказалось, что необходимо проточить 13 цилиндров и изготовить заново 20 поршней. Последняя работа была для мастерских Севастопольского порта особенно трудной, так как поршни изготовлял завод братьев Кертинг из чугуна специального состава - весьма вязкого и мелкозернистого.

Поскольку такого чугуна в наличии не было, мастерским пришлось потратить полтора месяца, чтобы подобрать из имеющихся сортов чугуна чугун соответствующего качества. А тут еще задержали ввод заградителя в док, который был занят другими кораблями, и "Краб" был введен вместо 20-х чисел октября лишь 26 ноября. Впоследствии в 1917 г. при замене двигателей "Краба" его вновь ввели в док 157.

Таким образом, ремонт заградителя невозможно было закончить в намеченный ранее срок - 20 декабря (начало ремонта 19 сентября). Поэтому новый срок окончания ремонта главный инженер-механик Севастопольского порта наметил на конец марта 1917 г. Но и этот срок, как мы увидим, выдержан не был. Позже произошло еще одно событие, задержавшее ремонт лодки: 17 декабря, когда "Краб" был поставлен в сухой док и док начали наполнять водой, не приняв соответствующих мер предосторожности, заградитель лег на борт и через отдраенные люки в него стала поступать вода. Эта авария потребовала еще дополнительного времени для ремонта лодки. Кстати, и новые аккумуляторные батареи задерживал завод "Тюдор", и в контрактный срок (в сентябре) они поставлены не были.

Первого января 1917 г. начальник Подводной бригады Черного моря капитан 1-го ранга В.Е. Клочковский обратился к начальнику отдела подводного плавания ГУК с письмом. В этом письме он указывал, что из-за аварии в доке ремонт электротехнической части заградителя может быть закончен лишь через 4 мес, если аккумуляторные батареи прибудут своевременно. Ремонт моторов Кертинга представлял для Севастопольского порта большие трудности, а кроме того, нет никакой гарантии в удовлетворительном качестве ремонта, оставлять же эти моторы на заградителе нецелесообразно по следующим соображениям:

эти двигатели в работе ненадежны,

ремонт их Севастопольским портом, не располагающим средствами для производства таких специальных работ, как, например, отливка чугунных поршней, не улучшит основных качеств моторов и, наконец,

моторы прослужили уже несколько лет, изношены, поэтому и без того их невысокие качества будут настолько ухудшены, что капитальный ремонт станет лишь непроизводительной тратой времени и средств.

По этой причине Клочковский предлагал заменить керосиномоторы Кертинга дизелями по 240 лс, устанавливаемыми на подводных лодках типа АГ. Если считать, что в этом случае "Краб" даст 9 уз полного хода и около 7 уз экономического хода, то такое решение можно признать вполне допустимым 158.

Морской министр адмирал И.К. Григорович по докладу начальника ГУК с этим предложением согласился, и 17 января председателю комиссии по наблюдению за строящимися кораблями в Николаеве было дано указание отправить в Севастополь для заградителя два двигателя по 240 лс, предназначенных для первой партии подводных лодок типа АГ, прибывших в Николаев для сборки 159 . Эти подводные лодки по заказу России построила компания Голланда в количестве 6 единиц (ранее для Балтийского флота купили пять таких лодок). Они прибывали в Николаев из Америки партиями по три лодки в каждой.

В январе 1917 г. фундаменты под керосиномоторы были разобраны и сняты с лодки. Еще ранее главные электромоторы, станции и батарейные вентиляторы были отправлены для ремонта в Харьков на завод "Всеобщей компании электричества" (ВКЭ). На заградителе шла переборка торпедных аппаратов и воздушных компрессоров. С целью устранения обнаруженных при боевой эксплуатации дефектов ремонтировали минный элеватор. Так, нижние направляющие погоны, между которыми катились по червячному валу роульсы, оказались недостаточной толщины, в силу чего роульсы с них соскальзывали; угольники, между которыми двигались боковые направляющие ролики, были поставлены наружу, вследствие чего иногда эти ролики задевали за станины и т.д. 160.