Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Болховитинов разрабатывал пикирующий бомбардировщик двухбалочной схемы с толкающей спаркой двух двигателей. Виктор Беляев – асимметричный ДБ-ЛК, «дальний бомбардировщик – летающее крыло» с крыльями обратной стреловидности, то есть отогнутыми вперёд. Скоростные разведчики и штурмовики Кочеригина. Гр-1 Грушина. «Сталь-2» Путилова, ХАИ-1 Немана, «Сталь-6» Бартини, автожир А-7 Камова, И-14 Туполева, бомбардировщик К-7 Калинина и его же бесхвостая «Жар-птица». Скоростной разведчик-бомбардировщик Голубкова. Экспериментальные самолёты Щербакова. «Раздвижное крыло» Бакшаева. Камбалообразная «Стрела» Москалёва, она же – «блин», оказавшийся комом, но во многом опередивший инженерную мысль своей поры. «Полблина» Черановского – бесхвостый БИЧ-14. Самолёты Яценко, Пашинина, Сильванского. Стратопланы Бюро особых конструкций, например БОК-1 – первый советский стратосферный самолёт, разработанный Чижевским. Пушечный истребитель ИП-1 Григоровича. «Невидимый самолёт» профессора Козлова, обшитый родоидом, то есть оргстеклом, и покрашенный особой краской, отражающей свет, – прообраз будущих «стелсов». САМ-13 – двухмоторный истребитель Москалёва с тянущим и толкающим моторами «рено». Десантный планер Цыбина Ц-25, И-21 Пашинина, СК-2 Бисновата, магниевый Э-1 Жоншая. Ще-2, Як-4, Пе-3, Че-2, ТШ-3… Артисты второго плана и эпизода, неудачники, так и не поднявшиеся со скамьи запасных. Эти машины кажутся какой-то альтернативной технической фауной, инопланетянами, мутантами – просто потому, что мы привыкли к «нормальному» самолёту или вертолёту. Но изначально никакого нормального облика нет, его нужно найти. На поле чистого творчества рождалась и умирала целая инженерная вселенная, крылатые неандертальцы и прочие австралопитеки. Оставалось только лучшее – и становилось прародителем ещё лучшего. Сходные процессы шли в Англии, Франции, Германии, Америке… Магистральное русло развития очевидно лишь при ретроспективном взгляде. Когда нет временно́й дистанции, пойма инженерной реки загадочна: куда дальше повернёт русло, на какие рукава разветвится, какие образует старицы, протоки, острова? Всё это напоминает «слепой полёт», большей части идей суждено остаться старицами, но и они обеспечивают тот самый магистральный путь. Часть ветвей безжалостно отсекается, но тут же проклёвываются новые. Мы видим и помним лишь верхушку айсберга – так всегда было и будет.

Для обеспечения авиации отечественными моторами в 1930 году создаётся Авиамоторный институт[26]. Владимир Климов работал над двигателями водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров – с ними самолёт имеет заострённый, аэродинамически выгодный «клюв». Аркадий Швецов создавал моторы воздушного охлаждения с цилиндрами, расположенными веером, звездообразно, – самолёт с такими моторами отличается широким «лбом». Не отставал племянник Жуковского Александр Микулин, который увлёкся авиацией, подростком наблюдая неудачную посадку Уточкина: заглох мотор из-за неисправности магнето. Идя домой и размышляя об агрегате, по вине которого чуть не случилась авария, пятнадцатилетний Микулин увидел верзилу, за которым гналась разъярённая толпа. Один глаз убегавшего был подбит и заплыл, но второй смотрел дерзко и весело. Микулину пришла в голову простая мысль: «Два магнето!» Его предложение приняли, подросток даже получил вознаграждение от Уточкина.

Чаромский работал над авиадизелями: они привлекали экономичностью и меньшей пожароопасностью. Такие моторы ставили на дальний бомбардировщик Ер-2. На дизельном Пе-8 Водопьянов в 1941 году бомбил Берлин. И всё же эти моторы толком освоить не успели, с началом войны соответствующие заводы перевели на выпуск танковых двигателей. В 1942-м решили вернуться к идее, арестованного ещё до войны Чаромского вызвали к Сталину, отпустили средства… Но время уходило, авиации нужны были уже не дизели, а реактивные турбины. «Работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике… Они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций», – писал Алексей Шахурин, в 1940–1946 годах нарком авиационной промышленности СССР (репрессирован, в 1953-м освобождён и реабилитирован).

Велись работы по вертолётам, которые пробовал строить ещё до революции Борис Юрьев. Его помощниками были Александр Изаксон и Алексей Черёмухин, который в 1932 году установил высотный рекорд, поднявшись на 605 метров. Вертолёты и автожиры строили в КБ Братухина, Камова, Яковлева, Миля, но к концу 1930-х интерес к ним снизился, работы продолжило только бюро Братухина. После войны, когда стали ясны огромные перспективы винтокрылых машин, к работам подключились Камов, Миль и Яковлев. В 1948 году взмыл в небо МИ-1 – родоначальник целого семейства, включая «восьмёрку» Ми-8 и не менее знаменитый «крокодил» Ми-24.