Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Авиаконструктор Евгений Адлер: «МиГ-15 даже на земле выглядит очень грозно. Он уверенно стоит на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолёт легко, с малым разбегом, уходит в набор круто и в воздухе… чувствует себя как рыба в воде».

Первый полёт на будущем МиГ-15 (в документах первый экземпляр нового изделия именовался И-310) Виктор Юганов – участник боёв на Халхин-Голе и Карельском перешейке, истребитель Великой Отечественной – совершил 30 декабря 1947 года. Второй и третий экземпляры испытывал легендарный Сергей Анохин. В 1945 году он при укрощении одного из истребителей Яковлева потерял левый глаз, но вернулся к лётной работе. Проводил испытания разнообразной техники, в том числе пилотируемого аналога крылатой ракеты, за что в 1953 году был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1966–1968 годах готовился к полёту в космос и высадке на Луну.

По технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял, наземное обслуживание тоже было достаточно простым. Но самолёт сложился не сразу: дорабатывались органы управления, оперение… Поначалу МиГ-15 не имел автоматики управления двигателями и гидроусилителей, был спроектирован без воздушных тормозов – щитков, выпускающихся по бокам фюзеляжа в хвостовой части. Самолёт рождался во взаимодействии конструкторов, контролёров и лётчиков, излечивался от «детских болезней», становился всё совершеннее. Это только кажется, что МиГ-15 возник именно таким сразу, как кристалл или соцветие, и не мог быть иным. Плод рос долго и мучительно – как всякая удачная конструкция. На один итоговый удавшийся вариант приходятся десятки забракованных, так и не поднявшихся в небо, но присутствующих в нём незримо, как и души погибших при испытаниях лётчиков. МиГ-15 оказался шедевром, но шедевр не рождается сам по себе, это всегда результат большой работы, а в случае с самолётом – коллективной и даже сверхколлективной. Без натяжки можно сказать, что МиГ-15 создавала вся страна.

Высоты, скорости, перегрузки росли. МиГ-15 получил герметичную кабину. Впервые были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре. Встал вопрос о средствах спасения: при реактивных скоростях старый добрый парашют-рюкзак уже не мог гарантировать безопасность: лётчик рисковал не выбраться из кабины. Группу разработчиков катапультируемого кресла возглавил испытатель (и бывший коктебельский планерист) Сергей Люшин. Началась разработка катапульты – пушки, стреляющей человеком. Подобное описывал Мюнхгаузен, но он всё выдумал, а тут всё было взаправду. Пороховой заряд пиропатрона должен был гарантировать переброску человека через киль, не создавая при этом опасных перегрузок. Инженерам пришлось взаимодействовать с физиологами. И всё равно катапульта была травмоопасна. Марк Галлай: «Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, ненамного менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении…» Сначала кресло с манекеном отстреливали с бомбардировщика Пе-2. В июле 1947 года катапульту испытал на себе опытный парашютист Гавриил Кондрашов.

В 1948 году самолёт МиГ-15 приняли на вооружение и запустили в серийное производство сразу на трёх заводах (впоследствии к ним добавились ещё несколько, от Комсомольска-на-Амуре до Тбилиси; серийное производство также наладили в Чехословакии, Польше, Китае).

МиГ-15, воплотивший гигантский многолетний опыт всей планеты, стал самой массовой боевой реактивной машиной в истории мирового самолётостроения – выпущено более 15 тысяч экземпляров. Самолёт производился в различных вариантах: истребитель фронтовой, ночной и сопровождения, перехватчик, истребитель-бомбардировщик, лёгкий пикировщик, фоторазведчик, учебно-тренировочный… Его называли – «самолёт-солдат». У лётчиков он получил ласковое прозвище «ласточка» и грубоватое – «окурок».

Вскоре двигатель РД-45 заменили улучшенным вариантом РД-45Ф. В дальнейшем работу над мотором продолжил крестьянский сын Владимир Климов. Новый двигатель, прошедший государственные испытания в конце 1948 года, получил обозначение ВК-1, оснащённые им машины назвали «МиГ-15бис». Скорость выросла до 1076 километров в час у земли, потолок – до 15,5 километров, продолжительность полёта превысила два часа, самолёт избавился от ряда недостатков, получил улучшенное радиооборудование.

В это же время работы по реактивным двигателям форсировали КБ Климова, Микулина, Люльки. Вскоре авиация стала оснащаться двигателями уже советской разработки.