Краснознаменный Балтийский флот накануне Великой Отечественной войны: 1935 – весна 1941 гг..

Очень затрудняло строительство кораблей наличие большого количества брака на производстве (в начале 1930-х годов он составлял 7–8% от валовой продукции[567]), и прежде всего, металлургического брака. Данное явление объяснялось недостаточной квалификацией многих рабочих в силу огромного роста советской промышленности в 1930-е годы и резко увеличившегося тогда спроса на рабочую силу. В результате, на производство пришло большое количество неквалифицированных рабочих кадров. Ликвидировать за короткий срок данный недостаток было просто невозможно. Поэтому, в 1935 г. на ленинградских судостроительных заводах из-за значительного количества производственного брака был сорван план по сдаче большинства боевых кораблей. По чугунному литью брак достигал 85 %, а по алюминиевому – 90 %[568]. Кстати, то же самое явление наблюдалось и на машиностроительных заводах Ленинграда: Ижорский завод давал до 48 % брака по 8- и 9-мм броневым листам, а на Кировском заводе – до 90 % брака по шестерням и валам для танков[569]. А это, в свою очередь, приводило к большому количеству переделок, и в итоге, к несвоевременной поставке механизмов и деталей на строящиеся корабли.

К примеру, во время постройки лидера «Минск» на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе, такая важная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз(!), пока не была получена отливка, принятая заказчиком для эксплуатации[570]. Спустя год после того, как лидер «Ленинград» был окончательно сдан флоту, летом 1939 г., его пришлось ставить в ремонт, поскольку трубки котлов стали массово выходить из строя, и их пришлось заменить[571]. На сданном флоту эсминце «Грозящий» отмечалось «низкое качество нарезки зубцов редуктора и шестерен», что приводило к нарушению и даже остановке работы главных турбин. Из-за аналогичного производственного брака, то же самое наблюдалось с работой турбин на эсминце «Гневный»[572]. На эсминце «Стерегущий» при ходовых заводских и официальных испытаниях главный агрегат работал неудовлетворительно и был принят лишь «после длительных доводок, совещаний и споров». Соответственно, ответственность и расходы по ремонту главных турбин были возложены на завод № 190 им. Жданова, строивший этот корабль[573].

Или же, в период строительства на судостроительном заводе им. А. Марти большой серии торпедных катеров типа «Г-5» был допущен производственный брак в значительном объеме. Уже в ходе эксплуатации флотом на катерах стали вылетать заклепки корпуса, лопались продольные крепления (стрингеры), поперечные крепления (шпангоуты), ломались кронштейны гребных валов, в торпедных аппаратах вырывало штоки, манжеты и другие части[574]. Кроме того, сданные заводом имени А. Марти катера типа «Г-5» зачастую не были обеспечены полностью запасными частями и инструментом, согласно исполнительной спецификации, приложенной к договору на постройку торпедных катеров[575].

Низкое качество изготавливаемой продукции в тот период, особенно в конец 1930-х годов, чаще всего объяснялось органами НКВД как сознательное «вредительство» конструкторов, инженеров и рабочих, хотя подлинные причины данного явления носили глубинный характер. Виной тому были зачастую недостаточно высокая культура производства, низкая квалификация значительной части рабочих и отчасти инженеров, отсутствие опыта соответствующего производства, низкое качество технической документации, рабочих чертежей. Поэтому, как отмечал заведующий отделом судостроительной промышленности ЛГК ВКП(б) А. Новиков в своей докладной записке в мае 1940 г., «металлургический брак по судостроительным заводам продолжает возрастать»[576]. Очень беспокоило Новикова и то обстоятельство, что ленинградские судостроители пренебрегали передовыми методами скоростного строительства кораблей. Не применялись такие формы работы, как многостаночное обслуживание и совмещение специальностей[577].

Зачастую плохо была организована работа на самих судостроительных заводах: слабо внедрялась стандартизация, штамповка и сварка при постройке кораблей, недостаточно велась борьба за изыскание и внедрение заменителей цветных металлов. С опозданием выпускались рабочие чертежи и зачастую плохого качества, что приводило к многочисленным переделкам, которые отражались на планомерном развертывании работ по графику постройки кораблей. Имела место несогласованность в работе обрабатывающих и сборочных цехов на заводах. Слабым местом оставалось недостаточное оснащение инструментом механических цехов. Из-за плохой организации производства и планирования имели место значительные простои оборудования[578].