КРАСНЫЙ АНГЕЛ СМЕРТИ

Вартов и Полевой остановились у машины, готовые в любой момент прикрыть своего командира. Елена закинула за спину винтовку, прижала трос локтевым сгибом и перехватила его через платки. Зажав верёвку ногами, она начала спускаться, и через несколько секунд уже была на земле, в паре метров от «Комбата».

— Вперёд, всё! — скомандовала она, когда все забрались в машину.

Вездеход рванулся с места, унося четырёх спецназовцев от места боя. Погони не было.

— Куда едем? — спросила Совина.

— На вокзал. Найди карту в маршрутном компьютере.

— Хорошо, — кивнула радистка и хмуро посмотрела на Елену в зеркало заднего вида. — Славик точно погиб?

— Да. Граната по ногами…

— Действовали, кстати, странно. По идее, взрыв — и сразу штурм через дверь и окна. А тут неграмотно как-то…

— Заткнись, Луг, — оборвала его Совина. — Ты про неграмотность Славику скажи.

— Странно, как они нас вообще нашли, — пытаясь перевести разговор, произнёс Вартов. — Неужели вели от Тацинской?

— Не знаю, Шмель, — Елена устало потёрла глаза. — Я уже ничего не понимаю.

15:33 12 июня 2013 года.

Елена откинула кресло и посмотрела в окно. Струнный поезд начал разгоняться, унося своих пассажиров на северо-запад. Объединённые электронной сцепкой вагоны-модули стали расходиться друг от друга, что бы на всей протяжённости пути соблюдать необходимую дистанцию — на каждом пролёте между поддерживающими опорами одновременно мог находиться только один.

Уже через пару минут скорость достигла расчётной величины — 330 километров в час. Теперь эту скорость поезд будет сохранять в течение немногим более двух часов — почти всю поездку. Обтекаемые, идеальные в аэродинамическом отношении вагоны почти что летели по струнным рельсам, на высоте 6 метров над землёй. Им не страшна непогода — даже трёхсантиметровый слой льда отлетает с рельс, не угрожая безопасности движения. Двухребордные колёса прочно держат вагоны на струнах в любой ветер. Туман, снегопад, ночная мгла — всё это не преграда для стремительных поездов струнной дороги, управляемых единой информационной системой. Она называлась ВЕСНА — Всесоюзная Единая Система Навигационной Автоматизации. Организованная по тем же принципам, что и военный БРОСОК, эта система напрямую управляла каждым поездом, каждым вагоном в огромной сети струнных магистралей. В городах были проложены низкоскоростные «струнки», где вагоны разгонялись до 100 километров в час. Для перевозки грузов преимущественно использовались среднескоростные дороги — от 100 до 180 км/ч, а основную массу пассажиров перевозили высокоскоростные трассы со скоростями от 180 до 350 км/ч. Если расстояние между крупными городами превышало полторы тысячи километров, прокладывались сверхскоростные трассы, на которых составы преодолевали до 500 километров за час. Самая длинная такая трасса протягивалась на 8,5 тысяч километров — от Москвы до Петропавловска Камчатского. Она шла через всю Сибирь почти ровной линией, а единственный резкий поворот был над Пенжинской губой. На сооружение этой огромной транспортной артерии ушло больше десяти лет, зато теперь восточная часть Союза получила прочную связь с центром страны.

Даже сейчас, в условиях войны струнные магистрали полностью обеспечивали транспортные потребности. Высоконадёжные, комфортабельные вагоны днём и ночью летели по стальным дорогам, подобных которым и в помине не было на Западе. Там по прежнему использовали устаревавшее железнодорожное сообщение, в то время как страны так называемого «Восточного блока»  перебрасывали свои военные и гражданские грузы быстрее вертолётов и по себестоимости морского транспорта.

Западные экономисты и инженеры, подходя к вопросу строительства со своими узкими капиталистическими критериями, вообще не могли поверить, что проект струнных магистралей осуществим — как технически, так и финансово. Но скепсис быстро развеялся, когда более чем шестисоткилометровая высокоскоростная трасса Москва-Ленинград была проложена за какие-то полгода. Следующий проект — 900 километров пути от Москвы до Сталинграда — осуществили ещё быстрее: всего за пять месяцев. Шесть строительных бригад, начавших работу сразу из четырёх точек, прокладывали до 1 километра пути в сутки. В последующие годы общая протяжённость струнных магистралей превысила полмиллиона километров. Эффективность «струнки»  оказалась выше всех ожиданий, и многие государства выразили желание иметь такую инфраструктуру. Дороги такого типа стали возводиться в Южной Америке, в некоторых африканских странах, в Индии, Китае и даже Австралии. Суммарная протяжённость струнных линий, построенных за рубежом, перевалила пятисоттысячную отметку. Это был полный триумф советской науки и техники.

Елена помнила свою первую поездку на «струнке»  — на Байкал. Было это в 2005-м году, каких-то восемь лет назад и, в тоже время, бесконечно давно. Тогда будущее казалось счастливым и безоблачным. Впереди у Елены была Академия ГРУ. Впоследствии, годы учёбы там она не раз вспоминала с огромной теплотой.

— Смирно!