Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.

Из 13 поперечных водонепроницаемых переборок 10 были установлены на место и склепаны, остальные готовили к установке. Продольные переборки по длине котельных отделений, формирующие бортовые угольники, устанавливались на место, стыкуясь с уже закрепленным горизонтальным настилом. Начали сборку поперечных переборок в продольных трюмных ямах, образующих отделения для водяного балласта.

Карлингсы броневой палубы у вентиляторного, обоих кочегарных и обоих машинных отделений также были пригнаны и устанавливались на место.

Котельные фундаменты начали устанавливать в обоих котельных отделениях. Стальные листы средней части броневой палубы, уложенные между 37 носовым и 88 кормовым бимсами, готовили к склепке с ними. Начали настилать плиты палубной брони. Девять поясьев наружной обшивки установили в средней части корпуса, и оставалось завершить их формирование в оконечности.

Верхняя часть деревянного киля в основном была закончена.

Разрабатывались “подробные чертежи” (т.е. рабочие – P.M.) рангоута, парусности, такелажа и его проводки, гребных судов, “якорей и канатов”, а также чертежи угольных ям, их горловин, погрузки угля, водоотливной системы, “внутреннего размещения”, крюйт-камер, бомбовых и минных погребов, расположение кают и лазарета, подъема и укладки якорей, мостиков и их поручней, люков, подъема гребных судов и их шлюпбалок.

Как, видно, фирма придерживалась той же, что и в русском судостроении, архаичной организации проектирования: рабочие чертежи составлялись в ходе постройки корабля, а отнюдь (как это уже практиковалось на передовых верфях,) не заблаговременно и в полном комплекте.

По механизмам продвижение тоже было значительным (хотя процентной оценки степени готовности фирма также не практиковала). Все машинные рамы отделывались. К шести из них начали пригонять подшипники коленчатых валов и ползуны поперечников. Все цилиндры были отлиты, из них четыре уже обточены и два готовы к обточке. Все крышки цилиндров отлили, семь из них обточили. Все золотниковые коробки были отлиты и отделывались, все коленчатые валы и штоки поршней обточили. Один упорный вал был откован, другой отлит, оба дейдвудных вала были в ковке. Успешно шли работы над паровыми машинами для поворота валов главных машин и вспомогательные машины для привода воздушных насосов и помп – трюмных и питательных. Корпуса четырех главных котлов и их плоские стенки были собраны и готовились к склепыванию. Для других четырех котлов, готовых к сборке, сверлили отверстия для заклепок. 18 топок были склепаны с огненными ящиками, остальные шесть готовились к склепыванию.

Оказалось, однако, как следовало из более позднего донесения, волнистые топки Фокса, на чем настаивал МТК, пришлось заменить (завод такой технологией не владел) обычными с гладкими стенками.

Донесение от 15 августа 1886 г., подписанное штабс-капитаном Долгоруковым вместе с Е.И. Алексеевым, фиксировало близкие к завершению все работы, перечислявшиеся ранее.

В этих документах обращает на себя внимание почти не встречающееся в практике совмещение в лице Е.И. Алексеева сразу двух должностей – военно-морского агента и Главного наблюдающего за постройкой. Этим обстоятельством проявилась та особая роль, которую он исполнял при заказе крейсера и то особое доверие, которым он пользовался у начальства. Типичной для всех заграничных заказов была в этих документах описательная (без особых цифровых показателей) форма отчета о ходе работы. Луарское общество считало, видимо, излишней входившую в те годы в употребление русского казенного судостроения, весьма деталированную, имевшую типографские бланки форму отчетности с указанием (за каждый двухнедельный очередной период) количества и всех видов стальных деталей, установленных в корпусе корабля.

Другим бланком также обстоятельно отображалась выработка в пудах на каждого рабочего. Попытка русских наблюдающих ввести такую форму контроля и отчетности при заказах кораблей за границей понимания на иностранных частных верфях не встретило. “У нас это не в обычае”, – отвечали наблюдающим при постройке в 1898 г. во Франции броненосца “Цесаревич”. Такой же ответ должен был, видимо, получить и инженер Долгоруков, если бы попытался проявить инициативу. Сомнительно, однако, чтобы он, находясь всецело в подчинении Е.И. Алексеева, на это решился. Не встречается в документах и наглядного отображения готовности корабля на схематических чертежах его корпуса. Такие чертежи как-то встретились автору в документах о постройке броненосца “Три Святителя”. Но такое могли себе позволить только в Николаевском Адмиралтействе. Ни французы, ни сам наблюдающий инженер такого совершить естественно не могли. Это были бы, очевидно, неоправданные для частного предприятия и не помогающие делу расходы. Нам же сегодня приходится сожалеть об этом обедняющим историю обстоятельстве.