Крейсер «Очаков»

Временно управляющий морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан согласился с предложением фирмы, а затем разрешил ей удлинить корабль на 2 м, по сравнению с первоначальным проектом, благодаря чему фирма, применяя ординарные котлы Нормана, гарантировала легкое достижение контрактной 23-узловой скорости при давлении в котельных отделениях не более 2 дюймов водяного столба. В заключенном 5 августа 1898 г. контракте с фирмой „Вулкан” на постройку одного крейсера эта скорость гарантировалась при нормальной осадке 6,3 м. На замечания МТК об отсутствии гарантий приемлемой величины метацентрической высоты фирма обещала обеспечить ее в пределах 0,7–0,75 м при нормальной осадке (с 720тонным запасом угля) и 0,65-0,7 м в перегруженном состоянии (без водяного балласта и с 1070тонным полным запасом). Вторые из этих цифр МТК согласился принять в качестве „низших пределов, за которыми крейсер, безусловно, не принимается”.

Ввиду, по-видимому, уже состоявшегося решения об избрании проекта „Вулкана” для постройки по нему серии кораблей на отечественных верфях, технический проект фирмы, представленный 22 сентября 1898 г., рассматривался в МТК особенно тщательно. На предварительном обсуждении в кораблестроительном отделе представителям фирмы было указано на несоблюдение принятых в русском флоте норм прочности, отчего в расчете продольной прочности напряжения в связях корпуса вместо 10,0 достигали 14,36 кгс/мм^2. Для усиления связей было рекомендовано воспользоваться экономией веса от замены тяжелых боевых мачт, какие были на крейсерах типа „Диана” и на „Варяге”, легкими — без марсов — и упразднения кормовой боевой рубки. Утолщением верхних связей корпуса удалось понизить напряжения в них до принятой МТК величины 10,16 кгс/мм^2.

Принята была и рекомендованная МТК конструкция броневой палубы (от которой Ч. Крамп на „Варяге” сумел при составлении проекта уклониться) в виде толстых броневых плит, уложенных на водонепроницаемый настил из судостроительной стали и закрепленных болтами. Свод замечаний по всем разделам проекта по журналу заседания МТК составил более 100 пунктов, а сам журнал — случай беспрецедентный! — был отпечатан типографски.

По корпусу требовалось прежде всего оптимизировать размеры его связей с увеличением их толщин в средней части корабля. Так, листы палубного стрингера в этом районе следовало увеличить с 12 мм, принятых по всей длине корабля, до 14 мм, а толщину листов ширстрека — с 24 до 26 мм. Высоту шпангоутов вне двойного дна и в оконечностях следовало, наоборот, уменьшить с 225 до 175 мм, а для стоек переборок между полубаком и мостиком ограничиться угольником меньшего профиля 65X65X8 мм. Для усиления конструкции тарана носовую оконечность следовало укрепить более мощными шпангоутами и брештуками.

Высоту скуловых килей предложено было довести до 760 мм.

Для автоматического предупреждения крена в случае пробоин противоположные бортовые отделения двойного дна на протяжении котельных и машинных отделений следовало соединить трубами возможно большего диаметра, снабдив их клапанами. Усовершенствовались и средства обеспечения непотопляемости, для чего вместо общей осушительной трубы, идущей непрерывно по всей длине корабля, требовалось установить в каждом котельном и машинном отделении небольшие поршневые насосы со шлангами для осушения. Исключалась и непрерывная осушительная труба для отделений над броневой палубой. Вместо них предусматривались сточные клапаны в трюм. Уплотнения по контуру крышек горловин двойного дна, всех водонепроницаемых дверей, люков, иллюминаторов, орудийных и минных портов требовалось выполнить из лучшей вулканизированной резины.

Автономный принцип следовало распространить и на систему вентиляции; трубами ее запрещалось прорезать не только главные водонепроницаемые, но по возможности и вспомогательные переборки. Вместо этого разрешалась установка в отсеках отдельных вентиляторов или проводка труб через палубы. В связи с этим требовалось изменить всю систему вентиляции. К ней предъявлялось требование обеспечивать полный обмен воздуха в помещениях в течение 10–12 мин., а в отделениях динамомашин и других сильно нагревающихся помещениях — за 3–4 мин.

Время затопления артиллерийских и минных погребов не должно было превышать 15 мин. для каждой группы погребов, ограниченных водонепроницаемыми переборками и горизонтальными платформами; это требовало соответствующего увеличения диаметров труб затопления.

Боеспособность корабля и безопасность экипажа обеспечивались такими дополнительными мерами, как выведение на жилую палубу всех приводов управления трюмными дверями и клапанами, устройство защитных „водяных душей” в шахтах машинного и котельного отделений, установка труб для отвода газов из угольных ям (кроме труб замера в них температуры) и система тушения пожара паром. Высота выходящих на верхнюю палубу приемников воздуха для вентиляции внутренних помещений должна была исключать засасывание пороховых газов.