Кремлевские «инсайдеры». Кто управляет экономикой России

Железная дорога. Анализ «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» показывает, что средняя стоимость 1 км новой железной дороги в России обходится в $7,26 млн в ценах 2012 года. Высокоскоростные железные дороги в России обходятся значительно дороже. Средняя стоимость 4 строящихся ВСМ равна $46,9 млн / 1 км [Соколов, 2012е]. По данным МЭА, новая железная дорога строится за $2,0—18 млн/км 1 полосы в странах-ОЭСР и $0,085—3,9 млн/км 1 полосы в остальных странах [Dulac, 2013, p. 35]. Отдельно в докладе МЭА рассмотрены высокоскоростные железные дороги, которые обходятся по $10–45 млн за 1 км одной линии [Dulac, 2013, p. 39]. Однако железнодорожная ветка «Адлер — Красная Поляна» не будет являться высокоскоростной, поскольку скорость движения по ней будет составлять не 300 км/ч и выше, а всего 120–160 км/ч. В то же время, учитывая, что строятся дополнительные ж/д станции, в качестве нормальной стоимости 2 железнодорожных полос возьмем сумму, максимальную для стран-ОЭСР, в $36 млн / км, хотя это будет значительным завышением.

Тоннели. Объемы капитальных вложений на строительство 1 км тоннелей также сильно разнятся. Тоннели, проложенные под водными массивами или через твердые горные породы, строятся, как правило, дольше и требуют больше ресурсов. Средняя стоимость сложных тоннелей через Альпы составляет примерно 150 млн $ / км [Соколов, 2012е]. 50-километровый двухпутный железнодорожный подводный тоннель под Ла-Маншем обошелся англичанам и французам примерно в 250,9 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость рассмотренных ж/д тоннелей составляет 124,2 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость автодорожных тоннелей составляет около 92,0 млн $ / км за 2 полосы [там же]. Эту стоимость мы возьмем в качестве нормальной.

Мосты. Мосты также различаются по сложности конструкции и, соответственно, стоимости. Так, вантовые мосты сложнее и потому дороже балочных. Стоимость моста также зависит от того, какое препятствие он позволяет преодолевать. Водные массивы, высокие овраги и т. п. значительно увеличивают стоимость строительства. Что касается мостов на трассе Адлер — Красная Поляна, то лишь один из них будет вантовым, а в основном решено возводить мостовые сооружения самого простого балочного типа. Мало того, примерно 75 % железнодорожных мостов являются однопутными. При этом местность, через которую пролегает трасса, представляет собой долину мелководной горной реки Мзымта с невысокими оврагами и не отличается высокой степенью сложности, в отличие от большинства объектов, рассмотренных автором. Были изучены капитальные затраты по 50 мостам, причем оценка проводилась с учетом количества полос и сложности: 1 степень сложности — преодоление незначительных препятствий, мелководных рек, небольших обрывов, конструкция преимущественно балочная; 3 степень сложности — висячий или вантовый мост, позволяющий преодолевать глубокие обрывы или массивные реки по большей части длины моста; 2 степень — смешанный тип. В зависимости от степени сложности (1; 2; 3) и количества полос (2; 4; 6; 8) использовались корректирующие коэффициенты (1,0; 1,5; 2,0; 2,5). В результате средняя стоимость 1 км двухполосного моста 1 степени сложности стоит в мире примерно $72,3 млн [Соколов, 2012].

Нормальная стоимость комбинированной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна должна была составлять никак не более 5533,4 млн $, или 59,0 млн $/км. Однако в 2013 году стоимость проекта оценивалась уже в 180,0 млн $ / км. То есть не менее 31,5 % финансовых средств, уже вложенных в строительство трассы, затрачивается сверхнормативно, иными словами, изымается в виде инсайдерской ренты. Реально же эта цифра близка к 50 %.