Крёстный тесть

«Вы сами по себе больше, чем это самолет!» «Да, государство может себе это позволить»

Большую любовь президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева к воздушному флоту следует разделить на две части: любовь к стюардессам и любовь к самолетам. Эти две страсти на протяжении последних двух десятилетий конкурировали друг с другом: то первая заслоняла вторую, то, наоборот, вторая вспыхивала с такой силой, что на время затмевала первую. Обе эти страсти, по понятным причинам тесно переплетенные, обошлись нашему государству в сумму, тысячной доли которой было бы достаточно для того, чтобы отправить в отставку или даже под суд президента любого государства. Ну, согласен — не любого. Только того, в котором законы не превращены в ширму или средство запугивания сограждан …

Первый собственный самолет у президента Назарбаева появился в 1994 году. Это был короткий Jumbo «Boeing-747». Его приобрело правительство Сергея Терещенко через московскую авиакомпанию «Трансаэро», естественно, на бюджетные деньги. В бюджете тогда зияла большая дыра, нефтяные деньги еще не полились на счета специальных фондов и оффшоров, так что покупка иностранного самолета, пусть и не нового, была событием. Первый испуг от внезапно свалившейся независимости прошел, мой тесть стал входить во вкус власти (тогда еще не безраздельной) в независимом государстве, особенно от ее ярких атрибутов и открывающихся возможностей. Поначалу президент откровенно гордился своим новым бортом — еще одним символом верховной власти.

Весь второй этаж этого «Boeing-747» был отдан под президентский блок, с люксовой спальней и кабинетом. Этот этаж закрывался на ключ, когда борт выполнял коммерческие рейсы, чтобы хоть как–то окупить бешеные расходы по его содержанию.

Но очень скоро обнаружилось, что у других президентов самолеты–то покруче, поновее. И собственный «Boeing», не прошло и года с момента его приобретения, перестал радовать Нурсултана Абишевича. Тем более, что уже после его покупки выяснилось, что по Казахстану на нем летать нельзя — аэропорты не были оборудованы для приема этого типа самолета, не было навигационного оборудования, а посадочные полосы слишком коротки. Тяжелый Jumbo» мог садиться только на взлетно–посадочную полосу в Алма — Ате, и иногда его решались посадить в Актюбинске. Зато эксплуатационные расходы вышли неожиданно высокими — в алматин–ском аэропорту не было нужного ангара, и борт в основном стоял в зарубежных аэропортах, а когда было нужно, прилетал за президентом. Обслуживать его тоже было некому. Пилотами на первом президентском «Boeing» служили иностранцы, в основном американцы, с ежемесячной зарплатой до 15 тысяч долларов в месяц. А оплачивать нужно было 10 пилотов — целую команду.

Теперь, по прошествии пятнадцати лет, все это кажется вариантом анекдота про нового русского, который на первые прибыли купил «Lamborghini» и на месте обнаружил, что она плохо совместима с реалиями его родного колхоза. Впрочем, в пору первоначального накопления капитала таких деятелей было много не только в анекдотах, но и в жизни — столкнувшись с отрезвляющей действительностью, они обычно сплавляли свои дорогие игрушки с ледующему в очереди за красивой жизнью, и пересажива–мись — до лучших времен — на отечественные вездеходы.

Но герой одного анекдота поступил иначе. Обнаружив, что «Lamborghini» вязнет на родных ухабах, он купил «Bugatti» и «Rolls — Royce».

В 1995–1996 годах авиационный парк нашего президента пополнился сразу двумя самолетами. Госкомимущество Казахстана на бюджетные деньги приобрел французский бизнес–джет «Falcon-DA900» под номером UN09002 и «Челленджер 604» канадской фирмы «Бом–бардье». Оба этих самолета ждала интересная летная и коммерческая судьба.

Во–первых, сразу было решено не повторять ошибок с бывшим в употреблении «Boeing» — самолеты купили новые. Во–вторых, приобретенные на бюджетные средства самолеты каким–то образом оказались записаны на… оффшорную компанию. Она называлась Oient Eagle Airways Ltd. и была зарегистрирована на Британских вирджинских остравах.

Оба самолета отдали в управление швейцарской авиакомпании, которая специализировалась на частной деловой авиации.

В этот период произошел неожиданный карьерный взлет молодого энергичного бизнесмена Александра Клебанова, кстати, моего сокурсника по медицинскому институту. Оба президентских борта оказались в его ведении. У Клебанова был некоторый опыт по части авиабизнеса: он был директором государственной авиакомпании под звучным названием «Беркут» и одновременно владел собственной частной авиафирмой под тем же именем. Но не только опыт и связи позволили молодому бизнесмену Саше Клебанову стать практически единственным распорядителем президентского воздушного флота. И то, и другое было делом полезным, но не определяющим.