Крылья над полюсом

По проекту предполагалось использовать второй экземпляр дирижабля этого типа, который тогда строился. О первом "N-1" говорить не приходилось, так как он находился в распоряжении военного флота. К тому же при его строительстве приходилось из соображений экономии использовать материалы военного времени - более тяжелые, чем требовалось, поэтому вес корабля превысил предусмотренный.

При создании второго экземпляра применялись более подходящие материалы, и вес дирижабля удалось снизить на 1200 килограммов. Можно подсчитать, что при подъемной силе 1,15 килограмма на кубический метр полезный вес дирижабля составит 10.000 килограммов. Это значит, что на борт можно было взять 3300 килограммов различных грузов, в том числе резервные запасы продовольствия для тринадцати человек, при полете на расстояние 4000 километров со скоростью 90 километров в час.

Однако предстояло решить еще много проблем, например выяснить, как поведет себя при низких температурах прорезиненная ткань, из которой была сделана оболочка дирижабля. Все сложные вопросы мною решались совместно с помощниками, среди которых был опытный химик - полковник Хелбиг. Он был итальянским гражданином, хотя мать у него русская, а отец - немец.

Мой план предполагал не только путешествие к полюсу, но и другие полеты в неисследованные районы: к востоку от архипелага Шпицберген по направлению к Северной Земле и на запад - к Гренландии. Я не сомневался в том, что второй экземпляр "N-1" вполне приспособлен для таких полетов. Строительство его велось на заводе в Риме и должно было быть закончено к концу 1926 года. Экспедиция, таким образом, могла состо-яться весной 1927 года. Оставалось время, чтобы хорошо подготовиться к ней, а также решить финансовые проблемы.

На Шпицбергене необходимо было организовать базу со складом для продовольствия и снаряжения и построить ангар. Если бы экспедиция располагала дирижаблем более крупным, чем "N-1", можно было бы отказаться от сооружения ангара, что обходилось недешево. Для воздушного корабля с радиусом действия, например, таким, как у "L-59", базу можно было бы устроить на севере Европы, на одной из полярных станций, где имелись большие ангары: в Пулхэме в Англии, в Штольпе в Германии, на Балтийском море, или в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда.

Расстояние по длине меридиана между полюсом и каждым из этих мест составляло соответственно: 4300, 3460 и 3420 километров. Пролететь такой путь туда и обратно ничего не стоило для воздушного корабля с радиусом действия, как у "L-59". Вероятно, это было также под силу и новому дирижаблю полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров.

Однако ни один из больших дирижаблей ни в те годы, ни позже не рискнул отправиться к полюсу. Правда, в 1931 году "Граф Цеппелин" совершил арктический полет, но он не пересек 82-го градуса северной широты. А ведь его объем был в шесть раз больше, чем у "N-1".

В чем же причина кажущегося парадокса? Ответить нелегко. Одна из них, безусловно, кроется в риске, элементе случайного, непредвиденного, который возможен в любой экспедиции. Когда Амундсен летом 1925 года, еще до меня, обратился во Фридрихсхафен к Эккенеру [71], предложив отправиться вместе с ним в путешествие к полярной шапке, он встретил отказ. Ему сказали, что экипаж "Цеппелина" не принял предложение, и, наверное, это к лучшему. Во всяком случае то, что дирижабль в пять раз меньший, чем "Граф Цеппелин", отправлялся к полюсу, определялось в основном субъективным фактором: встречей двух неординарных личностей - Амундсена и Нобиле, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасность [72].

Историю этой встречи и то, что последовало за ней, мы и расскажем.

7. ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕНА - НОБИЛЕ

Встреча с Амундсеном. Соглашение с итальянским правительством. Подготовка экспедиции. Полет над Европой. Испытательные полеты и экипаж. Полет по маршруту Рим - Ленинград. Пребывание в России. Неожиданный подарок. В Академии наук СССР. Отлет из России. Итальянцы в Кингсбее. Подготовка к последнему полету. Экипаж. Перед вылетом. К полюсу. Молчание радио после полюса. В неисследованном районе. Над Беринговым проливом. Конец полета. После высадки. В Теллере. В Номе. Возвращение. Благородное признание Уилкинса.

7.1. Встреча с Амундсеном