Крылья победы

В результате многих мер, предпринятых наркоматом и на местах, на поток в авиапромышленности перевели до 70-80 процентов производства, в том числе конвейерами охватывалось до половины всех видов работ. Можно сказать, что авиапромышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо известен. Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше. За 1943 год Военно-Воздушные Силы получили почти 35 тысяч самолетов. Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей. Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиатехники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов. Более сильный двигатель делал, можно сказать, более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета самолета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В. Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А. С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В. М. Петлякова. создало более мощный двигатель - ВК-107а. который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил. Вершиной конструкторской деятельности Владимира Яковлевича в годы войны был двигатель ВК-108 АВ, который, правда, в серии не строился.

Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:

- Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

Как же много было сделано климовским конструкторским бюро и моторостроителями серийного завода за годы войны, если им удалось почти удвоить мощность довоенного двигателя!

Серьезным достижением отечественного моторостроения явилось создание конструкторским бюро под руководством А. Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель ЛаГТ-5, названный затем Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Надо отметить, что мотор АШ-82 имел большие резервы, о которых не подозревал даже сам конструктор. Нам хотелось увеличить скорость Ла-5 в связи с появлением новых модификаций вражеских самолетов и просьбой Лавочкина, изучившего мотор Швецова, сделать его форсированным.

Помню, когда я вызвал Аркадия Дмитриевича и предложил ему выполнить эту работу, он сказал, что это невозможно. Швецов считал, что нельзя рисковать, мотор потеряет надежность, преждевременно выйдет из строя. Тогда я сказал Аркадию Дмитриевичу:

- А вы посидите, подумайте.

В два часа ночи он позвонил мне, и я услышал его неутешительный ответ:

- У меня ничего не получается.

И вдруг в четыре или пять утра новый звонок:

- Алексей Иванович, я кое-что надумал.

Он предложил снять ограничители мощности двигателя, продумал, как допустить форсаж, чтобы не горели подшипники и двигатель не потерял своей работоспособности. Вместо карбюратора была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры, улучшены системы всасывания и охлаждения головок цилиндра, повышена надежность важнейших деталей и узлов.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском), обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С. А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так писал о моторах Швецова: "Я сам слышал на фронте, как отзываются летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале. "Работал как зверь" - это отличная оценка в устах наших пилотов. На моих глазах подполковник, командир воздушной дивизии, разогнал над донской степью одиннадцать "хейнкелей", одного сшиб и, опустившись на пахучую траву, сказал те же три слова похвалы мотору: "Работал как зверь!"

Вскоре мощность швецовского двигателя возросла до 2 тысяч лошадиных сил.

Работа по совершенствованию двигателя продолжалась. Впоследствии конструкторское бюро А. Д. Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 лошадиных сил. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный двигатель.