Крылья победы

По натуре своей он был интеллигентом, любившим литературу и живопись. Сам прекрасно рисовал, я видел его этюды. Кистью Швецов владел мастерски и, если бы не стал конструктором, наверняка вышел бы в художники. Аркадий Дмитриевич был большим ценителем музыки. С упоением слушал пластинки с записями симфонических произведений. Причем во время войны пластинки прослушивал по ночам, урывками, за счет сна. Играл и сам на пианино, как говорили, "музыкой отдыхал". Красивый был человек во всех отношениях.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты - Александр Александрович Микулин тоже был одаренным инженером. Его моторы АМ-34, потом АМ-35А и перед самой войной АМ-38 были сделаны крепко, обладали завидной прочностью. Видны были дальнейшие перспективы их совершенствования. С созданием двигателей конструкции Никулина советская авиация получила большие возможности для перелетов, которые покорили мир. На самолетах с двигателями, созданными в КБ Никулина, был осуществлен перелет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

Эти двигатели устанавливали на тяжелых бомбардировщиках, на истребителях Микояна и штурмовиках Ильюшина. Успехи конструкторского бюро А. А. Никулина были закономерны. Александр Александрович делал первые шаги вместе с первыми шагами отечественного моторостроения. Еще до первой мировой войны он работал на заводе, где пытался построить первый авиационный двигатель. "Здесь, начиная от слесаря и формовщика и кончая помощником начальника сборочного отделения,вспоминал А. А. Никулин,- работая по 12 часов в сутки, я прошел суровую школу производственного рабочего и понял цену человеческого труда". Многое Александру Александровичу дало общение с выдающимися конструкторами и учеными, участие в создании первой в России аэродинамической лаборатории Н. Е. Жуковского в Московском высшем техническом училище. Впоследствии в КБ А. А. Никулина работало много способных конструкторов и даже крупных ученых, что, безусловно, сказалось на улучшении качеств созданного им мотора.

Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на которых воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А. С. Назаров и С. К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е. В. Урмина.

Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать "узкие места" в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.

Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: "Мотор М-87 никому не нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88..." А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89, уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.

Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.

Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.

Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:

- До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?