Крылья Сикорского

Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) - улучшенного R-4. Были учтены все замечания военных, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, компоновка оставались такими же, как у R-4, это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий и рулевые винты. Специально спроектированный двигатель «Франклин» имел большую мощность. В редукторе отсутствовали конические шестерни - вывод мощности у двигателя был вертикальный. Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную Форму. Удачные гидроамортизаторы шасси надежно обеспечивали защиту от земного резонанса. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрева, принесшую столько хлопот и неприятностей на R-4.

Элегантный R-6

Контракт с военными на пять XR-6 был подписан в конце апреля 1943 г., а первый полет машины состоялся уже 15 октября того же года. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности с фиберглассовой кабиной позволила настолько снизить уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабина R-6 стала удивительно приятной. Там остался только мурлыкающий звук, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе.

1 марта 1944 г. Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6. Они впервые показали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к бортам капсулы с носилками, на которых находились «раненые». Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6 был построен не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю.

На следующий день XR-6 уже вылетел в Дейтон. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову. Пилот неспеша подвел свой аппарат к какому-то большому самолету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-29, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих и неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили.

Еще в начале 1944 г. армия заказала первые 26 R-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже «освоить» не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде, но для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U «Корсар», производство которого входило в число приоритетных программ авиационной промышленности США. На это из руководства концерна пойти никто не рискнул, и правление «Юнайтед Эркрафт» решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме «Нэш-Келвинейтор» в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма уже начала поставки R-6A, а в феврале 1945 г. R-6 (к тому времени уже был получен заказ на 730 машин). Некоторые из этих машин успели на театр военных действий. С июня 1945 г. несколько R-6 были направлены на «воздушный мост» Китай-Бирма-Индия, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии.