Крылья Сикорского

В процессе испытаний исследовались летно-технические и пилотажные характеристики винтокрыла, замерялась потребная мощность на различных скоростях полета, эффективность несущего винта на большой скорости, взаимовлияние несущего винта, крыла, реактивных двигателей, фюзеляжа и т. д. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Из-за этого такие винтокрылы практически не несли платной нагрузки, поэтому для объявленного вскоре военным ведомством конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.

Конкурент S-61 вертолет продольной схемы «Боинг-Вертол» V-107 (СН-46 «Си Найт»), уступавший ему по своим характеристикам, был выпущен в 740 экземплярах и имел ограниченную сферу применения.

В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном ротопропом.

Проект штурмовика S-66

На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости 130 км/ч, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Таким совмещением функций достигался существенный выигрыш в весе конструкции. Ротопроп был испытан в 1965-1966 гг. на специально оборудованном S-61.

Ротопроп HaS-61 в качестве рулевого винта

Ротопроп на S-61 в качестве толкающего пропеллера

Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта. Построенный же в 1967 г. фирмой «Локхид» АН-56 оказался перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. Наличие дополнительного крыла существенно снижало весовую отдачу винтокрылов. С конца 60-х годов их постройку прекратили. Было признано целесообразным увеличивать скорость полета винтокрылых летательных аппаратов путем создания новых типов несущих винтов, позволяющих обойтись без крыльев, или путем разработки преобразуемых самолетов-вертолетов. Единственным исключением стал созданный в 1976 г. фирмой Сикорского экспериментальный аппарат S-72, предназначенный для испытания новых скоростных несущих винтов, т.е. этот винтокрыл специально был создан для того, чтобы «погубить» винтокрылы.

В 1964 г. был создан S-65. Он совершил свой первый полет 14 октября, а с 1965 г. пошел в серию. Подобно своему предшественнику S-56, он предназначался для военно-транспортных перевозок, в частности мог поднимать 12,9 т, перевозить 9 т на 195 км, 10,9 т на 92 км или от 36 до 65 десантников, буксировать корабль водоизмещением 16 тыс. т. Вертолет, как и кран S-64, являлся самой тяжелой в западном вертолетостроении машиной. В конструкции S-65 были использованы части и детали, опробованные ранее на S-64. В данном случае в отличие от истории с S-56 и S-60 «причина» и «следствие» поменялись местами: из «крана» S-64 был сделан удачный «фюзеляжный» вертолет. Особенностью конструкции S-65 было достаточно широкое использование титана. Например, из титана была изготовлена втулка.

Тяжелый транспортный S-65 (CH-53D)