Крылья Сикорского

Непосредственно с аэродинамической лабораторией была связана и созданная при Политехе в 1911 г. лаборатория авиационных двигателей под руководством А. А. Лебедева. В этих лабораториях петербургские ученые широким фронтом проводили исследования в интересах военного и морского ведомств, а также зарождавшейся авиационной промышленности. Возможностями лабораторий ППИ грех было не воспользоваться, и И. И. Сикорский вскоре после переезда в столицу наладил с ними деловые контакты.

В начале лета 1912 г. в аэродинамической лаборатории ППИ под руководством Г. А. Ботезата начал исследования элементов конструкции С-6А: крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения. В результате в конструкцию следующей модификации С-6Б были внесены существенные изменения, способствовавшие его победе в конкурсе (капотирование двигателя, изменение обтекателей фюзеляжа, всевозможные «зализы» и т. п.) Аэродинамика, динамика и прочность последующих самолетов, в том числе «Русского Витязя» и «Ильи Myромца», исследовались в этих же лабораториях. Например, по результатам продувок П. А. Слесарей рекомендовал И. И. Сикорскому при постройке «Ильи Муромца» не повторять примененного на «Русском Витязе» переднего балкона. А. А. Лебедев оптимизировал силовые установки, подбирал под предполагаемые двигатели наиболее эффективные воздушные винты. В прочностной лаборатории при консультации С. П. Тимошенко проводились испытания элементов конструкций новых самолетов.

Помимо аэродинамической лаборатории политехнического института И. И. Сикорский мог пользоваться лабораторией, созданной Н. А. Рыниным при Петербургском институте инженеров путей сообщения.

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование. Лаборатория располагала, например, для испытания поплавков гидросамолетов кольцевым гидроканалом, а впоследствии небольшой аэродинамической трубой.

Командование русской армии, предвидя надвигающуюся в военном деле механизацию и моторизацию, приступило весной 1912 г. к строительству грандиозной по тогдашним меркам Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства. В состав ее должно было войти (пятое) Воздухоплавательное отделение. О масштабах строительства и предполагавшемся оснащении этого государственного научного центра - предшественника современного ЦАГИ говорит тот факт, что московским ученым, наиболее опытным в разработке подобного оборудования, была поручена постройка для лаборатории аэродинамической трубы замкнутого типа «очень больших по тому времени размеров». Труба, построенная к концу войны на организованном учениками Н. Е. Жуковского Московском аэротехническом заводе, превосходила все ранее когда-либо строившиеся.

Первые экспериментальные исследования в Воздухоплавательном отделении Центральной научно-технической лаборатории начались еще в предвоенные годы. В их числе были и испытания на прочность частей и конструкций высокоманевренного самолета И. И. Сикорского С-12.

Пилотажный С-12

Проведением научных исследований по авиационной тематике в учреждениях Военного ведомства руководи-ли профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. А. Лебедев, А. П. Фан-дер-Флит.

Процесс разработки новых типов самолетов в КБ Сикорского строился следующим образом. Главный конструктор составлял эскиз общего вида будущего аэроплана и проводил предварительные расчеты. Затем на базе этих расчетов делался заказ лабораториям на проведение продувок моделей в аэродинамических трубах. На основе анализа результатов Сикорский со своими инженерами уточнял расчеты и вносил изменения в проект. После окончательной отработки компоновки, силовой схемы конструкции, проведения весового и аэродинамического расчета эскизный проект передавался в чертежную мастерскую, где проводилась деталировка, и на рабочие места уже распределялись «инструкционные карточки» (типа современных технологических карт). Начинались изготовление деталей и сборка частей самолета. Окончательная сборка готовых самолетов проводилась в сборочном ангаре на Комендантском, а затем и на Корпусном аэродроме. После благополучного испытания опытного образца и получения на него заказов начиналось серийное производство. 

Гидросамолеты

Не только М. В. Шидловский оценил талантливого, подающего большие надежды конструктора. Морское ведомство еще в конце 1911 г. «положило глаз» на И. И. Сикорского и следило за его работами и идеями. Дело в том, что в это время разрабатывался план развития авиации на Черном и Балтийском морях. Автором этого плана был старший лейтенант Б. П. Дудоров. Именно он рекомендовал пригласить Сикорского на службу в авиацию Балтийского флота в качестве техника по вольному найму. Вот что докладывал Дудоров о Сикорском: «Для выработки технических условий для гидроаэропланов необходимо нанять с воли опытное и технически образованное лицо на должность техника воздушного района.