Крылья Сикорского

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.

После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.

Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 600 долларов за перевозку двух больших пианино из Рулвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное - перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и «делал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича, выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Адские ангелы». Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

НОВЫЕ МАШИНЫ

С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала, и чертежные доски приходилось часто перетаскивать - все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого «президента».