Крылья Сикорского

Авиационные специалисты второй половины 40-х годов, оценивая положение, сложившееся с выбором схем для винтокрылых летательных аппаратов, сравнивали его с положением самолетостроения накануне первой мировой войны, когда нужно было выбрать оптимальную схему среди монопланов (низкопланов, среднепланов, высокопланов и парасолей), бипланов, тандемов, «уток» с тянущим или толкающим винтом. Вертолеты все еще отличались большим разнообразием схем, числом и расположением несущих, пропульсивных и рулевых винтов, наличием различных аэродинамических поверхностей. Достоинства выбранной И. И. Сикорским классической одновинтовой схемы были признаны не сразу и не всеми. Многие конструкторы того времени при выборе схемы вертолета пытались найти свой собственный путь в надежде достичь тех или иных преимуществ. Эпоха вертолетов первого поколения, охватывавшая 40-е и первую половину 50-х годов, во многом характеризуется постройкой винтокрылых аппаратов различных схем и сравнением их достоинств и недостатков.

В классах легких двух-четырехместных вертолетов «летающих джипов» из многочисленных альтернативных схем до стадии серийного производства и ограниченного применения удалось довести только синхроп-теры американской фирмы «Каман» и аппараты соосной схемы ОКБ Н. И. Камова. Все остальные верто-летостроительные фирмы Америки и Европы добились успеха, используя классическую одновинтовую схему, отработанную И. И. Сикорским. Однако сам ее создатель после постройки S-51 и S-52 выпуск легких вертолетов прекратил. Это произошло отнюдь не потому, что он спасовал перед талантом А. Янга, С. Хиллера, Р. Хафнера и др. Сфера творческих интересов И. И. Сикорского в деле разработки винтокрылой техники лежала в более неизведанной области - в создании тяжелых транспортных машин. Здесь, как и в самолетостроении, он стал недосягаем.

Разработка и постройка тяжелых вертолетов - дело более сложное, чем «воздушных автомобилей», как, впрочем, и в самолетостроении. Требовалось решить ряд сложных задач. В тяжелом вертолетостроении уже были достойные конкуренты. В конце второй мировой войны ВМФ и Береговая охрана США высказали пожелание иметь тяжелый поисково-спасательный вертолет. Молодой талантливый конструктор Ф. Пя-сецкий в 1941 г. приступил к постройке вертолета двухвинтовой продольной схемы. Знаменитая автожирная фирма «Келлет» начала разрабатывать вертолет по схеме синхроптера. К. Л. Захарченко предпочел строить тяжелый вертолет по двухвинтовой поперечной схеме . Созданный им в 1946 г. пятитонный Мак-Доннел XMYD-1 стал самым тяжелым вертолетом мира, но через два года вперед вырвались британцы К. Пуллин и Я. Шапиро, построившие восьмитонный W-11 «Эр Хоре», оснащенный тремя несущими винтами.

Среди этого многообразия вскоре выявились характерные для каждой схемы проблемы. Некоторые из них оказались труднопреодолимыми при уровне науки и техники того времени. Постройка вертолетов многовинтовой н поперечной схем вскоре была прекращена. Не оправдала себя на тяжелых аппаратах и схема синхроптера. Только Франку Пясецкому, сыну эмигранта из царской России, удалось к 1947 г. довести до серийного производства свой трехтонный PV-3 «Дог Шип», получивший вскоре большую известность. За свой внешний вид он сразу получил прозвище «летающий банан». Верный сторонник двухвинтовой продольной хемы, Пясецкий стал на долгие годы основным конкурентом Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.

«Борьба» с Пясецким началась еще в 1946 г., когда ВВС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях - авианосцах, линкорах и крейсерах. Основными претендентами были PV-14 и S-53. Вертолет Сикорского создавался на основе S-51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях.

* В эти же годы ОКБ И. П. Братухина разрабатывало тяжелые вертолеты тоже по поперечной схеме.