Крылья Сикорского

Известно, что беда не приходит одна. 27 января 1915 г. внезапно на заводе вспыхнул пожар. Поговаривали, что это дело рук германских шпионов. В результате выгорел весь главный двухэтажный корпус. Страховка была выплачена, но погиб весь задел строившихся самолетов. Уцелела только чугунная фигура Петра Великого, стоявшая у входа в корпус. Спасти удалось лишь некоторые части серийных С-12бис. Месяцы ушли на восстановление завода. Массу хлопот доставлял не только процесс восстановления. Много неприятностей имел М. Ф. Климиксеев, например, с местным полицейским приставом, который не давал разрешения на восстановление производства, пока не были приняты необходимые меры обеспечения безопасности труда рабочих.

Весной 1915 г. производство было восстановлено. Военные к этому времени определили свое отношение к «Муромцам», и на РБВЗ началась лихорадочная подготовка к скорейшему выполнению заказа на 32 корабля. Заводу он был очень выгоден - за каждого «Муромца» военное ведомство по-прежнему платило 150 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что цена маленького самолета составляла от 7 до 14 тыс. руб. Вот в этих условиях Воздухоплавательное отделение и было выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод - «Авиа-Балт», директором которого стал все тот же энергичный М. Ф. Климиксеев. В своей пояснительной записке о регистрации завода он отмечал: «Производство заключается в изготовлении аэропланов, Воздушных Кораблей и запасных частей к ним, а также их ремонт. Для изготовления аэропланов необходимы следующие мастерские: слесарно-механическая, моторная, деревообделочная - распиливающая лесной материал, столярная - производящая сборку отдельных частей аэропланов, обойная и, наконец, малярная. Центральными мастерскими являются: столярная и слесарно-механическая с наибольшим количеством рабочих, станков и прочего оборудования, остальные мастерские являются второстепенными и в них занято значительно меньшее число рабочих »…

К середине 1915 г. на заводе уже работало 425 человек, а в его парке насчитывалось более 50 современных станков.

Заказ на «Муромцев» был восстановлен, но их производство тормозилось из-за отсутствия свободных площадей и необходимости выполнения контракта по легким «Сикорским». Поскольку завод делал ставку на тяжелые машины, Правление РБВЗ вышло в ГВТУ с предложением поставить на ту же сумму контракта вместо легких аппаратов четыре «Муромца» для замены отработавших свой ресурс первых Кораблей. В июне 1915 г. ГВТУ согласились, и «Авиа-Балт» немедленно закрыл наряд очередными самолетами «Илья Муро-мец-В» (заводские № 158, 159, 163 и 165). Один из них (№ 159) был двухмоторным с «Санбимами» по 225 л. с. Эта машина стала последней специально созданной для учебных целей. В дальнейшем в эскадре в качестве учебных использовались отслужившие свой срок боевые самолеты.

Следующие корабли «Илья Муромец-В» сдавались уже в счет заказа на 32 машины. К лету 1915 г. в целом определились общий вид и компоновка воздушного корабля типа «В». После выпуска первых шести остроносых «Муромцев-В» примерно с №160 началось производство машин с характерным многогранным носом с большим стеклом посередине. С учетом эксплуатации в эскадре под руководством И. И. Сикорского в конструкцию строившихся кораблей вносились изменения, поэтому практически каждый построенный «Муромец» чем-то отличался от предыдущего. Это было необходимо для улучшения летно-технических характеристик и повышения боевой эффективности, что служило веским аргументом в пользу более широкого использования «Муромцев», однако очень осложняло производственный процесс.

* ЦГИАЛ, ф.569, оп. 15,д.1319, л.23.

Строительство *Муромцев» осуществлялось малыми сериями, в среднем по десять машин. Заранее заготовлялись материал и полуфабрикаты, приобретались комплектующие изделия. В мастерских завода изготовлялись части конструкции, а в столярно-сборочной собирались на параллельных стапелях фюзеляжи, коробки крыльев и хвостовые оперения. По мере готовности все они либо отправлялись в эскадру, либо собирались во временном деревянном ангаре на Корпусном аэродроме. Часто доработки в уже готовых частях конструкции приводили к остановке производства и загромождению производственных помещений. Кроме того, бывали случаи, когда на завод из эскадры возвращались готовые корабли, на которых предполагалось провести доработки, непосильные для фронтовой мастерской. Поначалу приходилось мириться. Создание первой в мире тяжелой авиации/, естественно, сопровождалось многочисленными «болезнями роста». Особенно эти доработки были важны в 1915 г., когда от характеристик поставляемых в эскадру «Муромцев» зависела судьба великого дела.