Крым. Военная история. От Ивана Грозного до Путина

В Севастополе, на перевязочных пунктах, Пирогов дал медицинское определение войны, как травматической эпидемии, и считал, что медицинская помощь на войне должна быть тщательно организованной, как и любые противоэпидемические меры. Он потребовал учредить в военных госпиталях дельную и хорошо организованную администрацию, которая обеспечила бы правильное лечение и уход за ранеными.

Там же он ввел сортировку раненых и введение очередности оказания им помощи. Это серьезно подняло эффективность в оказании помощи, поскольку силы немногочисленных врачей не тратились на тех, кому помочь было уже нельзя, и на тех, кто мог подождать. Тяжелораненых оперировали и перевязывали в первую очередь. Этот принцип сохранился в военной медицине и по сей день. В ходе многих войн, сортировка раненых, введенная Пироговым в Севастополе, сберегла неисчислимые тысячи жизней.

Англичане сделали серьезный вклад в развитие военной логистики, оборудовав в Балаклаве морской порт для выгрузки военных грузов, а потом построив железную дорогу. В принципе, это было новое слово в военном деле. Английский опыт показал, что возможно высадить крупную армию на побережье моря, а потом развернуть необходимую инфраструктуру для ее снабжения, была бы только подходящая бухта или побережье, к которому могут безопасно подойти корабли. Английский опыт оказался весьма востребован в ходе Второй мировой войны, в которой велись сражения за тихоокеанские острова и архипелаги, требовавшие десантирования крупных соединений войск. Однако самая крупная после Крымской войны высадка на необорудованное побережье – это, конечно, союзническая высадка в Нормандии в мае 1944 года. После взятия берега там также соорудили временный порт, обеспечивший развертывание крупной группировки войск.

Временные военные железные дороги, впервые примененные англичанами под Севастополем в 1855 году, вскоре нашли широкое применение в войнах. Уже в 1881 году войска под командованием генерала М.Д. Скобелева во время войны в Туркмении, проложили по пустыне железную дорогу с колеей 500 мм. То же самое сделали французы в Тунисе. В 1875 году французский инженер Поль Декавиль разработал метод быстрого строительства узкоколейных железных дорог (500, 600 и 750 мм), в котором путь укладывался на минимально подготовленную трассу из готовых рельсовых элементов. Это были рельсы, жестко скрепленные между собой железными полосами, а потом и железными шпалами. В конце XIX – начале ХХ века «декавильки» широко применялись в боях в Африке, в Китае и на Мадагаскаре. В годы Первой мировой войны полевые железные дороги широко на обоих фронтах: Западном и Восточном, когда выяснилось, что имеющиеся железные дороги не в состоянии обеспечить подвоз всех необходимых грузов. На Западном фронте они сыграли большую роль в таких знаменитых сражениях: битвах при Ипре, Вердене, наступлении на Сомме. На Восточном фронте они наиболее активно использовались немцами, которые построили в Литве целую сеть военно-полевых железных дорог.

Во время Крымской войны англичане на своей временной железной дороге ввели еще одно крайне полезное новшество, которое потом широко распространилось, – санитарные поезда.

Наконец, телеграф. Вообще, европейские успехи в области связи были основаны на опыте использования оптического телеграфа или семафора, в котором сообщения передавались бликами зеркал. Во Франции первая такая семафорная линия появилась в 1794 году, и соединяла Париж и Лилль – 225 км. К середине XIX века семафорные линии соединяли Париж с Брестом, Кельном, Берлином. В России подобные системы появились в 1820-х годах и соединяли Петербург с соседними городами, а в 1839 году была сооружена самая длинная в мире семафорная линия длиной 1200 км, соединявшая Петербург и Варшаву. На суше семафор был вытеснен проволочным телеграфом, но оказался востребован на море и на железных дорогах.