Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Самолет, использовавшийся в боях с начала 1944 года, стал самым массовым из всех вариантов FW 190. Заполучить его нашим авиаторам удалось 25 октября 1944 года. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, Западная Украина) совершил вынужденную посадку немецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе FW 190A-8 (заводской № 682011), выпущенном заводом в сентябре того же года. Пилоту повезло — война для него закончилась, машина же получила при посадке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, маслобака, посадочных щитков, костыля и других более мелких элементов конструкции.

Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли две недели, и после восстановления на Опытном заводе института ее облетали военные испытатели.

От варианта «А-4» FW 190A-8 отличался дополнительным бензобаком объемом 118 литров (был предусмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсированным двигателем BMW-801Х, допускавшим работу на этом режиме в течение 10 минут, при этом его обороты возрастали с 2450 до 2700 оборотов в минуту.

Как показали летные испытания, проведенные в декабре того же года, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и Ла-7.

Максимальная скорость истребителя у земли достигала 557 км/ч, а на высоте 1400 метров (первая граница высотности) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем у Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли на 10 км/ч, а на 5000 метрах — на 23 км/ч.

По сравнению с Ла-7 эта разница была еще заметнее. Отечественный истребитель летал быстрее у земли на 55 км/ч, а на 5000 метрах — на 20 км/ч.

FW 190A-4 на аэродроме НИИ ВВС.

В октябре 1944 года летчик Петерсон приземлился на FW 190А-8 (№ 632011) с убранным шасси в районе Ракитное (Западная Украина). В НИИ ВВС самолет поступил 9 ноября, где был отремонтирован и покрашен.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете немецкие конструкторы сократили запас горючего до 393 кг.

По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

FW 190A-8 предназначался прежде всего для борьбы с бомбардировщиками, что и отразилось на его вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-108А-3 калибра 30 мм, по паре синхронных пулеметов и орудий калибра 13 и 20 мм соответственно.

В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на этот раз облегченный FW 190A-8. В отличие от предшественника, с машины сняли пушки МК-108А-3 и сократили запас горючего с 642 до 524 литров, сняв дополнительный фюзеляжный бак. Радиооборудование включало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию FuG-16Z. Увеличили давление наддува двигателя на 10-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 до 1,65 кг/см². Как и прежде, допускалась подвеска бомбы 250 кг.

Начиная с 1944 года FW 190A стали появляться на нашем фронте чаще, чем Bf.109. Естественно, совершенствовались и тактические приемы советских пилотов, позволявшие эффективно бороться с «фоккерами». Но и «немцы» не отставали.

Последним вариантом самолета FW 190, испытывавшимся в Советском Союзе, был «D-9», захваченный на одном из аэродромов Германии весной 1945 года. Испытания FW 190D-9 в НИИ ВВС проходили с 11 по 25 мая. Внешне самолет отличался от своих предшественников главным образом винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111 (диаметром 3,5 метра), лопасти которого были деревянными. Из-за этого длина машины возросла с 8,95 до 10,38 метра. На моторе устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность на чрезвычайном режиме работы с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем регулировать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

Регулирование температуры двигателя осуществлялось автоматически. Однако на случай отказа автоматики (считавшейся вполне надежной) не было предусмотрено ручное управление юбкой капота, что могло привести к перегреву двигателя.

Горючее размещалось в трех протектированных баках общей емкостью 642 литра. Предусматривался подвеской 300-литровый топливный бак.

Бронезащита истребителя включала 45-мм бронестекло передней части козырька фонаря кабины пилота, 12-мм бронезаголовник, 8-мм бронеспинку и четыре бронеплиты толщиной по 5 мм, расположенные за сиденьем летчика.