Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)

Берег озера в районе Осиновецкого порта оставался все же открытым. В штормовую погоду укрыться судам было негде. Поэтому в бухте Морье пришлось строить брекватор — мощное заградительное сооружение в виде мола из крупного камня. Головная, ряжевая его часть создавала дополнительный причальный фронт. Брекватор дал возможность соорудить ряд небольших пирсов, защищенных от волны.

Наши предложения и наметки одобрили военные инженеры во главе с начальником инженерного отдела КБФ Т. Т. Коноваловым. Затем их утвердили командующий флотом В. Ф. Трибуц и Военный совет Ленинградского фронта. Так родился план создания Осиновецкого порта.

Инженерное обеспечение на Ладоге и Неве в сентябре 1941 года находилось в ведении нескольких оперативных групп инженерного отдела флота. В начале 1942 года было организовано специальное военно-морское строительство. В его состав вошли два инженерных и два строительных флотских батальона, 13 батальонов Ленинградского фронта (саперные, строительные, мостостроительные, дорожные, автомобильные). Позднее вместе с нами работали также воины железнодорожной бригады полковника Матишева. Они строили железнодорожный узел Осиновец — Морье.

Наш основной штаб располагался в поселке Морье. Начальником строительства был назначен прибывший с полуострова Ханко военинженер 2-го ранга Н. И. Патрикеев. Приехало много опытных инженеров флота: Г. А. Архангельский, С. Н. Бирюков, А. П. Каменев, В. Д. Ласси, механик В. П. Агронов, позже — В. В. Ярыгин и многие другие. Меня назначили главным инженером строительства.

Проектные решения и техническую документацию мы готовили на месте: обследовали глубины, изыскивали подручные местные материалы (лес, камень). Все это делалось в сжатые сроки.

И вот началось сооружение порта. Большой ущерб строительству наносила авиация противника. Бывали дни, когда в звездных налетах участвовало по 50–60 самолетов, они разрушали уже сделанное, и приходилось много сил затрачивать на восстановительные работы.

Огромные трудности выпали на долю коллектива строителей. День за днем нарастал трудовой энтузиазм. Люди сутками не уходили со своих объектов. Лес, а его требовалось тысячи кубометров, рубили в ближайших районах, за линией маскировки. Доставляли его к дорогам, как говорится, на собственном горбу. К пирсу бревна подвозили автомашинами. Старательно работали шофер Н. П. Инихов и многие другие. Камень брали на берегу — здесь его было много. Металлическими поковками строительство обеспечивала маленькая мастерская, созданная в бухте Морье старым кадровым рабочим механиком А. Н. Дудником.

Уже весной 1942 года Осиновецкий порт выглядел внушительно и функционировал нормально.

В самом начале навигации к нам прибыл уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Ознакомившись с работами, он поблагодарил коллектив за самоотверженный труд, а потом поставил перед нами еще одну задачу. Очень сложную.

А дело вот в чем. Все сооружения порта строились в расчете на перевалку сравнительно легких грузов — продовольствия, боеприпасов, легкой военной техники и имущества, а также на перевозку людей. Теперь же требовалось вывезти из Ленинграда тяжелые станки, краны, паровозы, вагоны. Все созданные огромным трудом причалы оказались не приспособленными для таких грузов. Нужно было усилить конструкции пирсов. Алексей Николаевич дал нам всего две недели. Время не ждало!

Порт Морье — Осиновец (вид с маяка). 1942 г.

Для предстоящей перевалки тяжелых грузов мы выбрали новый причал у Осиновецкого маяка, стенку бухты Гольсмана и брекватор в бухте Морье. В короткий срок, ценою величайшего напряжения сил личного состава (приходилось одновременно восстанавливать разрушенное после налетов вражеской авиации) нам удалось укрепить причалы. Строители сменили деревянные опоры, увеличили мощности прогонов и настилов, проложили на причалах рельсы.

Наконец началась обкатка путей паровозами и железнодорожными кранами. И тут выяснилось, что наши сооружения дают значительную усадку. Комиссия их не приняла, считая, что они недостаточно устойчивы.

Первые дни нам пришлось самим вести погрузочно-разгрузочные работы на новых причалах, чтобы безусловно доказать состоятельность наших расчетов и возможность эксплуатации сооружений. При этом мы продолжали усиливать верхние строения, выравнивали пути. И так почти десять суток. В конце концов причалы стали безотказно устойчивыми. Комиссия их приняла, и тяжелые грузы пошли.

Строительство слипа в районе бухты Гольсмана.

Однако не успели мы снять своих инженеров, как вдруг на пирсе у Осиновецкого маяка упал 30-тонный железнодорожный кран. Конечно, у многих создалось впечатление, что виноваты строители. Назначили комиссию для расследования. Выяснилось, что вылет стрелы крана не соответствовал грузу, и падение крана — вина эксплуатационников.