Латинская Романия

К 40-м годам XV в. Венеция уже доминировала в левантийской торговле, существенно потеснив генуэзцев и других конкурентов на рынках Ближнего Востока[480]. Уже давно изменились географические приоритеты венецианской коммерции: на смену Романии и Причерноморью пришли порты Сирии и Египта, откуда в Европу все в больших количествах доставлялись специи, шелк и хлопок — ценное сырье для текстильной промышленности Запада[481]. Папские запреты на торговлю с мамлюкскими владениями, сурово каравшие за нарушение эмбарго в XIV в., становились достоянием истории[482].

Для обеспечения перевозок венецианцы использовали как галеи, так и парусные, «круглые» суда. На галеях, объединяемых в караваны, шедших под охраной военно-морских судов, перевозили в основном специи, сукно, шелк, драгоценности, меха и другие подобные дорогие и «легкие» товары. Галеи обеспечивали сравнительно быструю и безопасную доставку грузов, но стоимость фрахта на них была вдвое выше, чем на больших парусных кораблях. Ряд товаров (прежде всего перечисленные выше) разрешалось перевозить только на построенных и оснащенных государством галеях «линии», шедших по строго определенному Сенатом Венеции маршруту. Более дешевые и «тяжелые» грузы (сырье, зерно, соль, вино, квасцы, масло, а также рабы) транспортировались преимущественно на частных «круглых» судах, нередко в XV в. грузоподъемностью до 500–700 т.[483] Было бы, однако, неверно думать, что подобные перевозки были делом исключительно собственников судов и грузов. Венецианское государство распространяло и на эти корабли меры по регламентации навигации. Эти меры не были столь же суровы, как для галей «линии», но в ряде случаев копировали некоторые принципы, утвердившиеся для торговых галей. Начиная с XIII в. венецианские статуты по навигации определяли нормы погрузки и разгрузки судов, стандарты оснащения, состав и количество экипажа судна в зависимости от его типа и водоизмещения, нормы снабжения экипажа продовольствием и т. д. Заботясь о безопасности навигации, венецианское государство поручало иногда охрану торговых парусных судов военному флоту и регламентировало отправку их в составе единых караванов (de conserva) под командой назначенного в Венеции капитана (командующего флотом). Так поступали при очевидной угрозе нападения на венецианские корабли. Все суда конвоя были обязаны плыть в порт назначения и обратно вместе без права покидать общий караван. Капитан получал в Венеции поручение (инструкцию) по осуществлению навигации и отвечал за безопасность всех судов. Жизнь, однако, вносила свои коррективы. Бури, плохая видимость, нападения врагов и пиратов, просто разные мореходные качества отдельных судов приводили к тому, что парусники могли отдаляться друг от друга на более или менее значительное расстояние. Они должны были в этом случае соединиться с остальным караваном в ближайшем порту, покидать который до их прибытия конвой не имел права. Один из таких эпизодов, потребовавший неординарных решений, и зафиксирован в публикуемом ниже документе.

Документ этот происходит из западноевропейской секции Архива Санкт-Петербургского филиала Института российской истории РАН (кол. 6. Венеция, карт. 195, док. № 18). Текст написан на бумаге с филигранью, изображающей леопарда (тип: Briquet. 1907. Т. 3. № 7891), венецианского производства около 1431 г. Состояние документа очень хорошее. Тип письма — итальянский канцелярский курсив XV в. Акт датирован 1 июля 1443 г. Он был составлен в Модоне на венецианском диалекте и содержит скрепу нотария — канцлера Модона Себастиано Борса. Документ подлинный. По содержанию — это Постановление Совета Двенадцати (административной ассамблеи) города Модона на Пелопоннесе, принятое по просьбе и предложению капитана торговых судов, совершавших плавание de conserva из Сирии в Венецию.