Лавочкин.

Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года.

Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытаниям были привлечены институты промышленности — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов. Сотрудничество с учеными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало. Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 19года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских коллективов. Я имею в виду замечательное коллективное произведение — «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям, материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г. В. Акимов, А. А. Дородницын, П. Я. Залесский, М. В. Келдыш, В. В. Косточкин, С. Т. Кишкин, А. И. Макаревский, И. В. Остославский, Н. И. Петров, В. И. Поликовский, Л. И. Седов, Г. П. Свищев, Н. С. Строев, В. В. Струминский, М. А. Тайц, А. Т. Туманов, А. В. Чесалов, С. Н. Шишкин и многие другие ученые спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и практическими знаниями.

«Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А. С. Яковлев: «Огромную роль в практическом, использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все.

Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».

Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.

Наркомат не имел специального научно-исследовательского учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А учреждение такое было очень нужно. Нужно, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.

Впервые на научную основу летные испытания начал ставить в нашей стране Н. Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе — в Германии, Англии, Америке…