Лавочкин.

Таким образом, советские истребители получили обходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А. Артемьеву, А. П. Павленко, А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена Государственная премия.

Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В. Я. Молочаева и просил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.

Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того, как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился.

По свидетельству В. Б. Шаврова, проектирование самолета на котором в первом же полете 12 июля 1943 года разбился А. И. Никашин, М. И. Гудков начал в 1940 году. Это был одно местный истребитель, по схеме похожий на американскую кобру», и назывался он Гу-1 (см.: Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. — С. 208, 222).

Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.

«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, — писал впоследствии Лавочкин, — этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска.

Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена».

— Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, — рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова.

— Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! — так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.

Как мне рассказал генерал Ефремов, трофейный «фокке-вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур: — Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «мессершмитта» или «фокке-вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!

Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.

Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой информацией, конструкторы знали — они не вправе успокаиваться.

Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах.

Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.

Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы — примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.

Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей в любую необходимую точку.

Располагались наблюдатели и на балюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинка — ими оклеивали крыло перед продувкой.

Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7. [15]