Лавочкин

К решениям уже апробированным, целесообразность которых была полностью признана практиками, Лавочкин и Люшин постарались добавить и нечто свое, казавшееся им чрезвычайно прогрессивным: фонарь пилотской кабины — прозрачный колпак, прикрывавший пилота, — молодые конструкторы решили сделать выдвижным. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить обзор, необходимый для боя.

На первый взгляд идея перспективная, оригинальная и безусловно новаторская. На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И… терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя.

Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной Ла-5 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.

Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С. Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (TOMJ, спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом.

Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.

Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня — источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.

И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.

«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л. В. Курчевского, — вспоминает профессор Р. И. Виноградов. — Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель «ЛЛ» конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 19года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель «ЛЛ».

Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета «ЛЛ» была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа 0 сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолёте применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшить форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».

Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов.

Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждении не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной важнейшей опоры — боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды.

Свидетельство тому — серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов — Б. И. Черановского и В. Б. Щаврова.

Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне.

Дело в том, что, с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом.