Лед и пламень

В те дни меня очень беспокоили проблемы Главсевморпути, особенно Восточного района Арктики. Западный находился под боком, с ним была хорошая связь; в штабе морских операций и в арктических портах трудились опытные и решительные руководители, на них смело можно было положиться. Восточный же район находился далеко, и из-за этого многое представлялось неясным. А между тем этот район приобретал важное значение: предполагалось значительное усиление грузопотока с востока на запад через Северный морской путь. Совсем близко там была Япония, пока еще нейтральная по отношению к Советскому Союзу, но все же член Тройственного агрессивного пакта. Не составляло секрета, что японская разведка работала на гитлеровцев и доносила им о движении нашего флота.

Весной я отправился в Москву. Требовалось "протолкнуть" кое-какие срочные дела, а главное - окончательно обсудить и утвердить план третьей военной арктической навигации, расставить руководящие кадры Главсевморпути на этот период.

- Кого вы назначите руководителем операций на Востоке? - спросил меня А. И. Микоян.

- Считаю, что лучше всего поехать туда мне самому. Анастас Иванович кивнул:

- Одобряю. Но сам утвердить поездку не могу. Надо получить разрешение...

В один из майских дней я по поручению Московского комитета партии отправился в воинскую часть, чтобы выступить на митинге перед бойцами, отправлявшимися на фронт. Лишь поздно вечером я вернулся в Москву и заехал на улицу Разина в Главсевморпути. Дежурный по управлению сказал:

- Иван Дмитриевич, вас просил позвонить товарищ Микоян. В любое время...

Анастас Иванович был на работе.

- Ваше предложение рассмотрено: вам разрешено ехать в Арктику для руководства на месте арктической навигацией. И еще могу вас поздравить,продолжал Микоян.- Решением Совета Министров СССР вам присвоено военное звание контр-адмирала.

- Служу Советскому Союзу,- ответил я.

Я стал готовиться к поездке на Дальний Восток. Первым делом был сформирован боевой и работоспособный штаб. Кандидатура начальника штаба Льва Владимировича Розанова не вызывала сомнений: вот уже несколько лет подряд он с полным успехом выполнял эту обязанность каждую навигацию и был одним из лучших знатоков Восточной Арктики.

27 мая 1943 года выехали во Владивосток. В те военные годы курьерские поезда ходили медленно, добирались мы до цели двенадцать дней. Во время стоянки поезда в Красноярске и Иркутске я встретился с работниками Главсевморпути. Часть аппарата Главсевморпути и Арктический институт находились тогда в Красноярске, и на вокзале нас встречали директор института В. X. Буй-ницкий (он был одновременно и уполномоченным руководства ГУСМП в Красноярске), И. П. Мазурук, начальник Арктикснаба Р. М. Сагеталян. Здесь же увидел я В. Б. Витоженца, В. П. Попова и С. А. Шапошникова. Пользуясь вынужденным перерывом в приеме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее н организованнее вывезти грузы в Арктику.

С Мазуруком мы крепко обнялись.

- Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?

- Все в порядке, новая линия открыта!

Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолетов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегрняться воздушным путем. Американские летчики вели самолеты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.

Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, летчики называли "линией Мазурука". Наладить четкую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный - все летчики высокой квалификации и такой же отваги. Был принят эстафетный метод перелетов, то есть каждый из пяти полков работал только на своем участке трассы, изучив его досконально. Как вспоминает И. П. Мазурук, много раз летавший по всей трассе, самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска (1200 километров). Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода.

Полярные летчики (до войны многие из них работали в Глав-севморпути) были отмечены боевыми наградами, а сама дивизия получила орден Красного Знамени.