Ленд-лиз. Дороги в Россию

Еще одной обычной проблемой на дороге стала необходимость делить ее со стадами скота. В одном из случаев иранские кочевники перегоняли более 50 тыс. голов разнообразного скота через ущелье, где проходил маршрут движения грузовиков. Там они встретились с автоколонной, направлявшейся на юг. Наблюдавший за образовавшейся свалкой свидетель вспоминал: «Двое военных полицейских, пытавшихся навести порядок и возобновить движение, чуть не сошли с ума. Это был сезон рождения ягнят, и тысячи маленьких барашков бросались врассыпную по дороге, застывали в неподвижности перед грузовиками… начинали блеять. Шум стоял ужасный, многоголосое блеяние новорожденных ягнят и взрослых овец, вопли ослов, похожие на работу старого насоса, мычание коров, ржание лошадей, рев клаксонов автомобилей, грохот музыки племенных трубачей и барабанщиков. И все это отражалось эхом от стен каньона». Но, несмотря на все препятствия и опасности, движение продолжалось до декабря 1943 г., который стал пиковым месяцем для доставки грузов автотранспортом по дорогам Ирана. Общее количество всех предназначенных для русских грузов, перевезенных по этому пути за данный период автотранспортной службой, достигло 457 475 тонн. Этот тоннаж, пусть и не очень большой сам по себе, «потребовал бы поставить бампер к бамперу такое количество 2,5-тонных 6x6 (трехосных, все колеса ведущие) грузовых машин, которого хватило бы на путь от Балтимора до Чикаго». Изначально было запланировано, что после того, как возможности внутренней железнодорожной сети будут достаточными для того, чтобы справиться с перевозками всех предназначенных для России грузов, автотранспортная служба прекратит свою деятельность. Соответственно, представители армейского командования закрыли эту службу 30 ноября 1944 г.¹⁷

Иранская государственная железная дорога, которая должна была послужить для того, чтобы связать фронты России с источниками снабжения в Западном полушарии, стала основной причиной совместной англо-советской оккупации Ирана. До прибытия сюда союзников дорога могла перевозить до 200 тонн грузов в день. Когда ею стали управлять англичане, ее пропускная способность возросла до 740 тонн и выше. При американском управлении (с апреля 1943 г. по май 1945 г.) пропускная способность достигла до 3804 тонн грузов в день. В первую очередь это заслуга относительно молодого выпускника Вест-Пойнта бригадного генерала Пола Юнта, который специально изучал эту проблему на примере американских крупных железных дорог. Почти полторы тысячи километров железнодорожного пути протянулись от порта Бендер-Шахпур у Персидского залива к порту Бендер-Шах на берегу Каспийского моря. Когда поезда проходили через горы Загрос, им приходилось двигаться через сотни невентилируемых туннелей (135 только на одном участке протяженностью около 250 км), которые быстро заполнялись дымом. Часть пути лежала через глубокие, порой очень живописные каньоны. Этот путь настолько впечатлил Джеймса Турбера, что он написал от имени вымышленного сменившегося офицера, представлявшегося «капитану Флаггу во время Второй мировой войны, вскоре после вторжения в Нормандию: «Я проехал по железной дороге вместе с грузами, сэр»». И далее: «Некоторые парни в Иране думали, что я пожелтею, пока доберусь сюда». Американские машинисты вели поезда до Тегерана, а их советские коллеги работали на железной дороге севернее, что вела к Каспийскому морю через горы Эльбурс¹⁸.

Советские и американские железнодорожники спорили по поводу назначенных объемов перевозок и сроков доставки, и иногда, чтобы упростить дело, американцы на время предоставляли открытые и закрытые товарные вагоны и локомотивы русским, а также осуществляли ремонт изношенного и поврежденного подвижного состава. Англичане и американцы ссорились по поводу распределения вагонов и того, кто несет ответственность на том или ином этапе перевозки, но всегда умели быстро разрешать свои разногласия. С русскими все обстояло не так просто. Они хотели повышения объемов, но отказывались признавать за американской стороной право распределять вагоны. Советская сторона требовала увеличения поставок, но иногда была не в состоянии, получив груз, отправить его из Тегерана, не прибегая к заимствованию американской техники. Мелкие кражи стали настоящим бичом, и русским приходилось отправлять поезда из Эндимешка (Хузестан) в Тегеран под охраной. Меры по обузданию воровства на сортировочных станциях и блокированию деятельности черного рынка сами по себе становились серьезными операциями. Шаги по преодолению аварий привели к принятию жестких мер безопасности в работе с механизмами. Строгий контроль, установка пневматических тормозов, тщательное соблюдение порядка отправки грузов ставились во главу угла¹⁹.