«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже»

Николай Николаевич упирался недолго, признал свое участие в подготовке иностранной интервенции и без суда был приговорен коллегией ОГПУ к расстрелу как шпион и «социально чуждый элемент». В соседних камерах ожидали «справедливого революционного возмездия» прочие «вредители»: автор первого серийного истребителя Д.П. Григорович, сотрудники его отдела по гидросамолетам В.Л. Корбин-Кербер, Е.И. Майоранов, А.Н. Седельников, Н.Г. Михельсон, создатель авиационного пулемета А.В. Надашкевич, моторостроители Н.Р. Бриллинг, Б.С. Стечкин, А.А. Бессонов, А.Д. Чаромский, конструкторы В.А. Тисов, И.М. Косткин, В.В. Калинин, инженер по статиспытаниям П.М. Крейсон и другие.

Но кто-то же должен был делать истребители. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоды предписывалось: «Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители».

В декабре 1929 года группе зэков численностью около 20 человек под руководством Григоровича и Поликарпова предложили делом доказать свою преданность Советской Родине и в трехмесячный срок создать истребитель, превосходящий аналогичные машины вероятных врагов. В двух камерах Бутырской тюрьмы поставили чертежные доски, завезли карандаши и назвали это Особым конструкторским бюро.

Как блестяще сформулировал Г.Г. Ягода: «Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений».

В январе 1930 года ОКБ (вскоре переименованное в ЦКБ-39) перебазировали в охраняемый ангар на территории завода №-39 имени В.Р. Менжинского. Процесс, что называется, пошел.

Уже в апреле прототип истребителя, вошедший в историю под наименованием ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (или иначе «вредители – трудящимся»), поднялся в воздух с взлетного поля Центрального аэродрома. Испытания прошли на редкость гладко, биплан, получивший индекс И-5, запустили в серию с двигателем М-22 и строили на заводах №-1, №-39, №-21 до конца 1934 года (это тем более удивительно, что помешанные на секретности чекисты запретили «вредителям» проводить продувки моделей и другие виды испытаний в неподведомственных им учреждениях и лабораториях).

«Родина» высоко оценила заслуги Григоровича, Поликарпова и других заключенных внутренней тюрьмы: «бывших вредителей, раскаявшихся в своих прежних поступках», обеспечили спецпайком в спецстоловой, разрешили им гулять в спецсадике, позволили один раз в неделю видеть жен и детей, и, наконец, расконвоировали. Правда, не всех и не сразу. Например, Н.Н. Поликарпову в марте 1931 года расстрел заменили десятью годами лагерей, затем в июне коллегия ОГПУ постановила считать приговор условным, наконец, в июле группа осужденных конструкторов, в том числе и Поликарпов, была амнистирована постановлением ЦИК СССР. Работать им предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро завода №-39.

Эксперимент с «военизацией» инженерной мысли чекисты сочли удачным и, дабы в кратчайшие сроки обеспечить авиационную промышленность новыми перспективными образцами, решили сосредоточить дело опытного самолетостроения в своих стерильных, пахнущих одеколоном, руках. В результате вскоре последовало слияние ЦКБ-39 и конструкторского отдела ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем бдящих органов.

Основным ядром ЦКБ были конструкторы и расчетчики из коллективов Григоровича, Поликарпова, группы Ришара, а также пополнение с других заводов. Численность конструкторов увеличили за счет вольнонаемных специалистов, среди которых были А.С. Яковлев, В.Б. Шавров, А.Н. Рафаэльянц. Штат ЦКБ-39, вошедшего в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ, составлял около 300 человек. Эскизные проекты самолетов делались в отделе общих видов, после чего рассматривались и утверждались решающей инстанцией – Техническим советом ЦКБ. Далее чертежи разрабатывались конструкторским отделом. Параллельно работали группы и отделы по аэродинамике, прочности, по моделям и макетам, контролю чертежей, вооружению, по морским самолетам, по подготовке производства, по статическим и летным испытаниям. В.Б. Шавров вспоминал:

«ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим – четырехромбовый. Сверху – Ягода, а над Ягодой – Менжинский. Были и нижестоящие чины.