«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»

Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух материалов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали… Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например, в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы — страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль… Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую…

Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь. Они считают, что машина без радио является слепой машиной…

Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает ВВС с летчиком, проводит полёты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатывают нулевую серию, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии широкой. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина».

То есть нельзя принять на вооружение самолет, а потом два года учить его летать.

Закрытость советской науки, тотальная цензура, доведенная до абсурда секретность, заставляли каждое КБ изобретать свой «велосипед», наступать на одни и те же грабли, расходовать время и средства на разработку заведомо тупиковых направлений (которые потом будут объявлены великими достижениями) — все это тормозило развитие, приводило к отставанию и новым попыткам «догнать и перегнать» Запад, копируя под советской маркой очередной западный образец.

Об этой проблеме писал В.М. Молотову академик В.И. Вернадский еще в 1936 году:

«Одним из основных элементов научной работы является широкая и быстрая осведомленность ученого о происходящем научном движении и ходе научной мысли. Наука едина, и ученый бесконечно разнообразен по характеру и объему своих интересов.

Только он сам может ставить пределы своей научной мысли. Цензура не может его ограничивать.

Одним из самых основных недостатков научной работы в нашем Союзе, требующих немедленного, коренного и резкого перелома, является ограниченность нашего знакомства с мировым научным движением.

Она не организована и ухудшается. Это большое, но поправимое несчастье…

С 1935 г. (сколько знаю, этого не было и при царской цензуре) наша цензура обратила свое внимание на научную литературу, столь недостаточно — по нашим потребностям и возможностям — к нам проникающую. Целый ряд статей и знаний становятся недоступными нашим ученым».

Об этом же писал заведующему отделом науки ЦК ВКП(б) С.Г. Суворову академик П.Л. Капица уже в 1944-м:

«Воображать, что по засекреченным тропам можно обгонять, — это не настоящая сила. Если мы выберем этот путь секретного передвижения, у нас никогда не будет веры в свою мощь, и других мы не сумеем убедить в ней».

Потому и не сумели «убедить», что реальной мощи никогда не было, а секретность не только предотвращала смущение советских умов, но и скрывала отсталость.

Об этом же, а также о кустарщине в отечественном самолетостроении, отсутствии культуры проектирования, засилье бюрократии, занятой подковерными играми и ничего не понимающей в авиации, мелочной опеке многочисленных инстанций говорил на декабрьском совещании молодой конструктор А.С. Яковлев:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо…

Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета, и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…

Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета? Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей Министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.