«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Месяца за три до этого уже был подобный случай. Конфликт произошел между Василием и командиром штурмовой дивизии, базировавшейся в Закавказье. О нем нам рассказал сам комдив полковник Малицкий, вызванный командующим в Москву по поводу длительной задержки с вылетом транспортного самолета Ли-2. Малицкий не являлся подчиненным Сталина, так как служил в другом военном округе. Но законы для Василия были не писаны. Он делал, что хотел, уверенный в своей безнаказанности. По его распоряжению для очередного кутежа с Кавказа на Ли-2 должны были привезти вино, фрукты, виноград и другие деликатесы кавказского происхождения. На следующий день самолет должен был вернуться в Москву, но тут резко ухудшилась погода, началась сильная гроза с ливневым дождем. Из-за этого самолет вылететь в тот день не смог, а ночью по причине отсутствия стартового оборудования для ночных полетов комдив его не выпустил. По той же причине не сделал он этого на второй и третий день.

В Москве этот самолет ждали с большим нетерпением – срывалось намеченное мероприятие. Командующий потребовал к телефону командира корабля и спросил, в чем причина задержки с вылетом. Тот сослался на запрещение командира дивизии. Сталин назвал комдива трусом и приказал, отлично понимая, что делать этого не имеет права, поскольку тот не являлся его подчиненным, самолет немедленно выпустить, а самому прибыть в Москву для объяснения. Прибыв в Москву, Малицкий вполне убедительно доказал Сталину правомерность своего решения, подтвердив довод метеосводками. Выслушав его, командующий смягчился. Пользуясь случаем, Малицкий попросил помочь ему в поступлении на учебу в Академию Генштаба.

Сталин согласился, а пока будет решаться вопрос, поинтересовался, летает ли его дивизия ночью на Ил-10. Услышав, что еще не приступали, посоветовал съездить в 5-ю гвардейскую штурмовую дивизию и посмотреть, как там летают ночью на штурмовиках. Карякин познакомил меня с Малицким и дал задание полетать с ним ночью. Я слетал с полковником по кругу, в зону и на полигон. Провез его с обеих кабин. Всю историю с самолетом Ли-2 он рассказал мне сам. Закончилась она учебой в академии. Потом он продолжил службу на Сахалине и там, по слухам, после романа с какой-то женщиной застрелился.

После малинских сборов, пользуясь подходящими метеоусловиями, мы стали летать в облаках с такой же интенсивностью, как и днем. Больше стал летать на боевой машине и я. Во время одного из таких полетов по маршруту в облаках мой самолет сильно обледенел. Лобовое стекло фонаря вместе с боковыми отводами покрылось коркой непрозрачного льда и не давало возможности просматривать переднюю полусферу. Определить начало обледенения самолета ночью трудно. К сожалению, заметил я это поздновато, поэтому пришлось изрядно попотеть, особенно на посадке. К тому же у меня отказала радиостанция.

Летчики знают, насколько осложняется полет ночью в СМУ, если нет радиосвязи, особенно если в районе аэродрома идут интенсивные полеты. Отказу радио предшествовал не очень сильный удар непонятного предмета по фюзеляжу, на который я вначале не обратил внимания. Я не сразу понял, что отказ рации связан с ним. Возможность отказа радио в полете в СМУ заранее не оговаривалась, действия летчика и руководителя полетов этом в случае также не отрабатывались. Недостаточный опыт полетов в СМУ не подсказал нам, что радиостанция может отказать и на другом самолете. По этой причине вполне возможно столкновение самолетов. Дальняя приводная pадиостанция – наиболее уязвимое место. В районе ее расположения на подходе к аэродрому самолеты сближаются. Здесь они начинают строить маневр для захода на посадку. И вот тут-то начинается нервотрепка для летчика и руководителя полетов.

На посадочный курс я зашел нормально, но, как только прошел дальний привод, понял, что сажать самолет придется почти вслепую. Через стекла фонаря посадочная полоса совсем не просматривалась. Единственное, что я видел перед собой, – это белое остекление фонаря. Попытался воспользоваться открытой боковой форточкой, но обзор через нее был слишком мал. Я опасался врезаться в землю, так как было невозможно определить точку начала выравнивания самолета из угла планирования. Ночью она не просматривается, а прожекторов, за которые обычно цепляется летчик, из-за обледенения не было видно. Посадочная фара тоже не могла помочь – ее свет рассеивался по всему стеклу. Начать выравнивание повыше опасно, можно разбить самолет, как это было в свое время с Шутенко или Пстыго в старом фронтовом полку.