Летательные аппараты нетрадиционных схем

Этот планер представлял собой существенный шаг вперед по сравнению с распространенными в то время планерами. Характерными конструктивными особенностями планера являются относительно большой размах крыла с небольшой стреловидностью, значительно приподнятые вверх элевоны, «открытая» конструкция фюзеляжа для размещения летчика, использование велосипедной схемы шасси, а также своеобразной системы приводов для управления механизацией крыла (в виде двух стержней, выходящих вниз из поверхности крыла). Кили и рули направления были расположены под законцовками крыла, причем вертикальное оперение выполняло функции опор, предотвращающих касание земли законцовками на стоянке или при пробеге по земле (рис. 3.4).

Рис. 3.4.Немецкий авиаконструктор А. Липпиш рядом со своим бесхвостым планером (1921 г.). Отметим отклоненные вверх элевоны.

Этот планер не стал рекордным, но в процессе его создания Липпиш получил необходимый опыт, который впоследствии позволил конструктору стать одним из наиболее авторитетных специалистов в мире но самолетам схемы «бесхвостка».

САМОЛЕТЫ СЕРИИ «ДЕЛЬТА» А. ЛИППИША

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы «бесхвостка», создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете «Дельта-1» конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопоставимого с соответствующими данными современных легких гражданских самолетов.

Примечательной конструктивной особенностью самолета «Дельта-1» являлось то, что, хотя передняя кромка его крыла была стреловидной, стреловидность задней кромки крыла практически отсутствовала, причем задняя кромка была прямолинейной по всему размаху крыла (рис. 3.5). Можно считать, что именно с этого момента началось применение треугольных крыльев, которые не получили успешного развития вплоть до окончания второй мировой войны.

Рис. 3.5. «Дельта-1» (1930 г.) А. Липпиша с крылом, имеющим стреловидную переднюю и прямую заднюю кромки.

Новое крыло напоминало треугольник с широким основанием, так что Липпиш назвал свой самолет «Дельта». «Дельта-1» не выпускалась серийно, но этот самолет стал родоначальником целого семейства других машин (рис. 3.6).

Рис. 3.6.Еще одна бесхвостка Липпиша с эллиптической передней кромкой и тонким ПГО, установленным достаточно близко к крылу для того, чтобы образовывалась профилированная щель.

Многочисленные спроектированные Липпишем в 1920 1930-е гг. самолеты очень трудно идентифицировать по архивным документам, так как, являясь конструктором-исследователем и не имея собственного производства, он был вынужден заказывать свои летательные аппараты различным авиастроительным фирмам, вследствие чего многие из них появлялись с обозначениями фирмы-изготовителя. Например, созданный Липпишем самолет «Дельта-IV» (уникальная двухдвигательная «бесхвостка») больше известен под названием «Веспе W-З» («Оса») фирмы «Физелер». Этот самолет в конструктивном отношении представляет значительный интерес. В дополнение к использованию двух двигателей фирмы «Бритиш Побджой» мощностью 75 л. с. (55 кВт) в необычной схеме - один двигатель с толкающим винтом, а другой с тянущим - «Оса» имела складывающиеся крылья (рис. 3.7). Кроме того, «Оса» стала одним из первых самолетов — если не первым - на котором было использовано фиксированное ПГО для изменения направления течения воздушного потока в районе корневой части крыла. Такое техническое решение стало очень популярным на боевых самолетах с треугольным крылом в 1980-е гг.

Рис. 3.7.Спроектированный Липпишем двухдвигательный самолет-бесхвостка «Веспе» со складывающимися крыльями. Отметим установку ПГО за передним двигателем для осуществления управления потоком.

«ПТЕРОДАКТИЛИ» Д. ХИЛЛА И ФИРМЫ «УЭСТЛЕНД»