Летчик испытатель

Я залез в кабину. В ней было много всяких приспособлений. Что-нибудь на все решительно случаи, кроме, разве, прибора для прикрепления крыльев, если они оторвутся в воздухе. Мне стало ясно, что многое в нашем ремесле изменилось. В прежнее время испытания в пикирующих полетах не были такой точной процедурой. Берешь машину, делаешь на ней хорошее пике, а потом снижаешься, и все очень довольны. Теперь же, как я сразу увидел, были введены всякие новые приборы — как указательные, так и регистрирующие. Раньше можно было кое-что утаить. Теперь не утаишь ничего. Когда полет закончен, всякий может взглянуть на эти хитрые приборы и узнать все, что ты делал в воздухе. Узнать в мельчайших подробностях, даже не спрашивая тебя ни о чем. Был там, например, один прибор, помещенный так, что летчик со своего места его не видит. Называется он регистратор V.G. Он чертит рисунок на закопченном стекле размером примерно 3/4 дюйма. По этому рисунку можно потом установить, с какой скоростью летчик пикировал, какой именно он проделал полет и как вышел из пике.

Был там и еще один прибор, которого я раньше никогда не видел. Он выглядел почти как спидометр и назывался акселерометром. Мне скоро предстояло узнать его назначение! Впрочем, мне тут же разъяснили, зачем он нужен. Мне объяснили все, что было в кабинке, а я сидел и по мере сил пытался усвоить все это на земле, прежде чем подняться в воздух. Но истинное назначение акселерометра я узнал только в полете. Да, тут уж не осталось никаких недоумений!

В тот же день мы выкатили самолет из ангара, после того как были сделаны последние приготовления (самолет — как женщина: всегда ему еще что-то нужно в последнюю минуту), и я совершил на нем пробный полет. Сначала я просто поднял его в воздух и сделал несколько кругов. Потом стал его прощупывать. Я качал его и разгонял, и дергал вверх, и тянул вниз, — и наблюдал. Я наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Есть ли необычное прогибание? Ненормальная вибрация? Не бьет ли пропеллер? Я приземлился и велел в тот же вечер произвести осмотр машины.

На следующий день я проделал то же самое. Но в этот раз я пошел немного дальше. Я слегка увеличил скорость. Я пробовал делать некрутые пике. Я прислушивался, примеривался, наблюдал. Я пикировал круче. Все ли идет нормально? Так продолжалось несколько дней. Были внесены кой-какие мелкие изменения и усовершенствования. Наконец я заявил, что готов приступить к официальным испытаниям, и на аэродром были вызваны для наблюдения представители военного флота.

Сначала я проделал пять скоростных пикирующих полетов. Они имели целью показать, что самолет может пикировать до конечной скорости. Обычно считают, что падающий предмет движется все быстрее и быстрее. Это неверно. Он движется все быстрее только до известного момента. Этот момент наступает, когда предмет своим движением создает воздушное сопротивление, равное по весу самому предмету. После этого скорость падения не будет увеличиваться, сколько бы времени оно ни продолжалось. Тогда говорят, что достигнута конечная скорость. Пикирующий самолет — это всего лишь падающий предмет, но предмет очень обтекаемой формы, а потому конечная скорость его чрезвычайно высока. Человек, падающий в воздухе, не может достигнуть большей скорости, чем сто двадцать миль в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.

Я приближался к ней чрезвычайно осторожно. Перед первым пике я поднялся на пятнадцать тысяч футов. Машина пикировала ровно и гладко. Я вышел из пике при скорости триста миль в час и опять полез вверх. Второй раз я пикировал до скорости триста двадцать миль в час. Все шло отлично. Все шло отлично, насколько я мог судить, но, выйдя из пике, я снизился, и перед двумя следующими полетами машина опять была подвергнута осмотру.

В следующих двух полетах я достиг скорости в триста сорок и триста шестьдесят миль в час. В последнем я потерял семь тысяч футов высоты. Тут я опасливо огляделся, чтобы удостовериться, все ли на месте. Все было на месте, но перед последним скоростным полетом я опять посадил машину для осмотра.

Для этого последнего полета я поднялся на восемнадцать тысяч футов. Было холодно, и небо было очень синее. Я повернулся по ветру и занялся методичной проверкой. Все ли у меня в порядке? Богата ли смесь? Хорошо ли убрано шасси? Подтянут ли стабилизатор? Закреплены ли педали? Я действовал немножко слишком методично, слишком спокойно. Я знал, что голова у меня работает не вполне нормально. Дышать было труднее, чем обычно. Это объяснялось высотой. Не хватало кислорода. Меня слегка мутило.

Меня немного беспокоили уши. Даже после нормальной потери высоты мне всегда приходилось продувать их. Такие уж у меня были странные уши — не желали приспособляться. Меня беспокоило, как бы не лопнула барабанная перепонка.