Летные дневники. часть 3

Вот так земля «облегчает» работу экипажа на взлете: мол, кругу же взлет докладывать не надо — сразу подходу, ведь легче же?

Легче… В этом отношении взлет спрессован донельзя, а ведь настраиваешься еще и на отказы на взлете. Спасает только то, что в отличие от посадки, где клин сужается, на взлете он расширяется; вот чем выше, тем легче.

Все дело в психологии. И если я на тестировании занимал первые места, а в приведенной здесь ситуации внимания мне не хватает, то каково же тем, кто первых мест не занимает?

Значит, поток информации здесь бьет через край. Но, взлетая, об этом не скажешь, эфир засорять нельзя… а хочется послать подальше и погромче.

Предвидеть же заранее, что тебя одарят этим «вторичным контролем» на взлете, невозможно. Пока это все еще не отработано, информация выдается поспешно, зачастую диспетчер читает по бумажке, а экипажу в сложной обстановке эта скороговорка очень мешает.

Мы привыкли к стереотипам. Поэтому всякое нововведение, типа «по магистральной» вместо привычного «через перрон», да еще в условиях визуальных помех в виде того же буксира, сразу вводит элемент неуверенности, нервозности. Молодые же диспетчеры, никогда не летавшие, теоретики, частенько грешат этим. Ему легко сыпануть в микрофон горсть цифр: они перед ним записаны на пульте, он их долбит в эфир часами, а нам ведь не в кабинете их воспринимать, а в насыщенной командами и действиями кабине, в условиях очень ограниченного времени, — и не только принять, а и превратить абстрактные цифры в конкретные образы действий: что, где, когда, кому, как.

Домой долетели нормально, сумели построить маневр на малом газе, и сел Леша хорошо; в результате — четыре с половиной тонны экономии. Правда, назад нам помог малый вес: могли бы взять еще девять тонн загрузки, но ее не было. Но у нас перед этим на Норильск была сумасшедшая производительность, так что в сумме все компенсируется.

Сегодня лечу в Москву.

31.03. В полете на Москву нам сильно досаждала новая фабричная лента-карта, доверившись которой, мы со штурманом наделали ошибок в самолетовождении, получился грязный полет. Но теперь, убедившись в том, что доверие к ней приводит только к напрасной суете штурмана, мы решили все внимание уделить комплексному самолетовождению.

Позавчера слетали в Благовещенск. Весь полет туда я старался делать все так, как решил раньше: не слишком доверял коррекции по РСБН, самостоятельно считал ЛУР на разворотах, определял место по косвенным средствам и вручную корректировал на планшете.

И получилось. Полет был чистый, нам самим понравилось. Попутно мы с Лешей тактично указали Жене на его недостатки, в частности, на суетливость. Да он и сам об этом знает; но тут это было упомянуто кстати, дружно, вдвоем, — и подействовало.

Летели на низких эшелонах, не экономили, но машина хорошая: и курс держит, и уводов нет, и расход неплохой. Так и наскреблось около двух тонн экономии.

В общем, полет понравился всем, и надо в будущем закрепить успех.

Думали, что это уже все на март, но вчера нам подсунули четвертый за месяц резерв, и пришлось сделать две перегонки. С утра, едва зайдя в АДП, развернулись и поехали автобусом в Северный. Пока техники готовили машину и устраняли недоделки после формы, мы скучали в кабине, а тем временем подошел фронт, и перелет пришлось выполнять в приличную ветровую болтанку. В Емельянове давали почти предельный боковой ветер, трепало хорошо, и пришлось приложить усилия, чтобы посадить легкий самолет с задней центровкой. В последний момент перед выравниванием швырнуло влево и сбросило с оси; сел метрах в пяти левее: сдвиг ветра у земли в сторону уменьшения.

Назад гнали вечером машину из-под ташкентского рейса; службы дотянули ее подготовку аккурат до пересмены, чтобы улететь на дармовщинку домой. Мы пришли на самолет, а там людей уже половина первого салона. Я не против: центровка более передняя. Но люди не оформлены, случись что — тюрьма. А куда денешься. С какими глазами их выгонять. Все летают, все возят. Перевез и я, утешаясь тем, что через полтора месяца аэропорт Северный закроют навсегда.

7.04. Прошли занятия к весенне-летней навигации, прошли, ничем не отличаясь от череды всех предыдущих. Единственно, что внесло разнообразие, это официальные результаты работы комиссии по катастрофе Фалькова. Медведев зачитал нам их сам. Тишина стояла в зале, редкая и для занятий, и для разборов.

Психологи из Центра подготовки космонавтов дали анализ деятельности экипажа. Много специальной терминологии, но суть мы уяснили.

Удар, слышимый всеми, испугал экипаж. Стресс явный; в условиях стресса и пришлось работать.

В предыдущих полетах на этой машине были записи в журнале по вибрации 2-го двигателя. Экипаж знал об этом, и когда загорелось табло «Вибрация велика» 2-го двигателя, все поняли так, что что-то произошло именно с ним. Запись, удар, табло — командир принял решение выключить 2-й двигатель. Вполне логично.

После выключения 2-го загорелось табло «Пожар», и все закричали: «Пожар! Пожар!» Бортинженер доложил, что горит 3-й, а 2-й выключен ошибочно.