Летные дневники. часть 3

2.06. Камчатка. Похоже, за мной закрепляют эту некогда престижную трассу. Конечно, не без некоторых издержек. Надо завезти экипаж для смены, т. к. началось лето, увеличилась частота рейсов. И вот мы везем Хатнюка, он погонит рейс обратно, а нам сидеть три дня в Елизове и ждать смену. Ну да отдыхать — это не летать. Посидим, полежим, отоспимся. Я предложил ребятам жить по красноярскому времени, чтобы не сбивать биоритмы; по крайней мере, мне так легче. Согласились.

Зимнее расписание в переходный период неудобно тем, что к моменту посадки в Якутске в Магадане начинается предрассветный туман, и поневоле делаешь задержку. И в этот раз пришлось задержаться на три часа, которые мы с экипажем Хатнюка проспали в новой гостинице. Проснулись с трудом: по красноярскому времени 5 утра — самый сон.

Нам было легче, чем Хатнюку: ему-то по прилету в Елизово тут же гнать рейс назад, а у нас впереди трое суток отдыха.

В Магадане сели уже утром 1-го. Новое расписание вступило в силу, и пунктуальные магаданцы перенесли вылет рейса на три часа, согласно этому новому расписанию. Естественно: у них уже давно проданы билеты на Камчатку на это новое время. Пришлось в ожидании валяться на креслах в салоне, но задремать не удалось. Если бы еще в этом долбаном-передолбаном Якутске знать заранее, что в Магадане уже заложена законная задержка, то зачем бы нам вылетать в Магадан с первым улучшением погоды. Спали бы себе ночь в Якутске. Пассажирам все равно, где толкаться, но ведь только где-то приткнулись, задремали, как уже посадка, и снова на ногах, у стойки, на досмотре, в накопителе. И в Магадане то же самое.

В Елизове новость ждала уже Хатнюка. Цепная реакция разгильдяйства в Якутске продолжалась: там на обратный рейс продали билеты по старому расписанию, и Якутск слезно умолил Москву разрешить, только 1-го числа, выполнить рейс по старому расписанию, т. е. с отдыхом экипажа 12 часов в Камчатке. И Хатнюки пошли с нами спать.

Потом, естественно, в Магадане наступил вечерний туман, и экипаж сперва дернули на вылет, а потом снова отправили спать, и улетели они лишь утром.

Я не знаю, каким образом влияют выдуманные человеком часовые пояса на эти самые биоритмы, но красноярский режим здесь не особенно помогает: клонит в сон все время. Вроде бы, как я уже говорил, моему желудку привычно жить по заведенному распорядку, и ему не видно камчатских сопок, а вот поди ж ты… Как-то чувствуется, что здесь уже пора спать, а ведь у нас дома еще только шесть вечера.

5.06. Самолет пришел вовремя, стали готовиться к полету, и тут выяснилось следующее. В Магадане погода близка к минимуму: низкая облачность и прогноз на пределе; Елизово же по прогнозу еле-еле натягивает быть запасным. Магадан так неудачно расположен для тяжелых самолетов, что до ближайшего запасного — Якутска — 1200 верст, полтора часа полета; на эти полтора часа, помимо топлива на полет от Елизова до Магадана, надо брать дополнительно 11 тонн керосина, тогда не пройдет загрузка.

До Камчатки (Елизова) от Магадана 900 км, брать запасным его тоже не очень приятно: погода может измениться в любой момент, — а куда денешься, других нет. И так видно, что погода здесь на пределе, так что запасной вшивенький. Но по бумагам, юридически, подходит, а уж, не дай бог, придется — сядем и при худшей погоде.

Второй вопрос, давно волновавший меня, был вопрос аварийной посадки в Елизове на случай пожара на взлете. Я всегда продумываю вариант захода, исходя из конкретных условий. А в Елизове они таковы: кругом горы, рядом Корякская сопка высотой 3,5 км, везде ограничительные пеленги, а высота облачности едва ли 150 м.

Тщательно обсудил с дежурным штурманом возможности: и малым кругом, и стандартным разворотом на 180, и по визуальному маршруту, и с использованием системы посадки. Вызвал немалый интерес у местных пилотов, готовящихся здесь же к полетам.

Не думаю, чтобы они упрекнули меня в излишней осторожности, боязни и т. п. Каждый из нас думает об этом, каждый намечает варианты, ну, а я стараюсь предусмотреть все до мелочей.

Пилотирует правый пилот, я отвлечен на действия бортинженера, штурман заводит нас. В этом случае заход стандартным на 180 с использованием локатора — хуже, чем по системе, т. к. говорильни в кабине и так много будет, а по стрелкам пилотировать легче, чем по командам с земли. Да и в данных условиях из-за наличия гор стандартный разворот пришлось бы выполнять слишком далеко: запросто успеем сгореть.

Левый круг с посадочным 343 растянут и из-за наличия гор слишком высок: можем не набрать высоту, опять же, много времени потребуется.

Правый малый круг, предназначенный для визуального захода Ан-2, располагается прямо у подножия сопки. Но там нет горушек, там безопаснее всего: земля ровная как стол, а что облака — так мы всю жизнь летаем в облаках по приборам, самолет оборудован всем, и Леша справится вполне, Женя подскажет данные; к моменту выхода в траверз мы с бортинженером уже разберемся в ситуации, и я смогу взять управление сам либо контролировать заход Леши.