Летные дневники. часть 3

Я тоже заинтересовался этим явлением. То, что самолет кривой и просит триммера руля направления влево, я заметил еще дома на взлете. Но тут, отключив автопилот по курсу, увидел, что вышло уже за все пределы: надо либо дать триммер элеронов до упора влево, либо руля поворота, чтобы не тащило с курса. Шарик не в центре, значит, скольжение. Спросил у инженера разницу в баках: да, чуть больше в правых. Стали вырабатывать.

Так весь полет я и добивался, чтобы и шарик в центре, и триммеры нейтрально, и не уводило с курса. И пришли мы к выводу, что врут топливомеры по группам, и что, несмотря на одинаковые показания, разница в группах баков таки есть. Выработали из правых побольше, и все встало на место. Но записывать не стали, чтоб самолет прошел до Благовещенска. Пусть следующий экипаж в полете проверит, и если подтвердится, то по прилету на базу запишет и поставит машину. Мы предупредили и экипаж, и техмощу, чтоб имели в виду и готовились к замене машины.

Устали, конечно. Вечером ночной резерв, могут вполне поднять на ту же Москву или Хабаровск с разворотом… третья ночь.

Я поспал дома 3 часа, потом поехали на дачу. С дачи Надя завезла меня в аэропорт, я тут же свалился и проспал 11 часов мертвым сном. Повезло, на вылет не подняли…

Юра Шакиров ушел на пенсию, но ее ему пока не торопятся оформлять, ждут вот-вот изменений в Положении о пенсиях летному составу.

13.06. Экипаж И. не включил на взлете обогревы ППД, узнали из расшифровки. Был разбор, правда, без меня. По разговорам, штурману и второму пилоту грозит снятие с летной работы неизвестно на какой срок, а командиру — предупреждение о неполном служебном соответствии. Но пока приказа нет.

Слетали в Сочи — рейс отдыха. Двое суток загорали и купались в море. Назад летели ночью, но не устали: сказывается недолгое время обратного рейса — пять часов с промежуточной посадкой, и уже как-то привыкли к сочинскому времени… Во всяком случае, это не Камчатка.

Из Сочи взял зайцами двух мальчиков-выпускников летного училища. После окончания Бугуруслана на Як-18Т их сразу отправили в Кировоград переучиваться на Ан-24. Или же они сразу учились в Кировограде, но, короче, добирались домой в Куйбышев через Сочи. Очень просили показать работу экипажа в полете, и я разрешил.

В полете поговорили, и вот что настораживает. Ребята приходят в производственный отряд вторыми пилотами на Ан-24, но летать не умеют. Собрать стрелки в кучу, да еще и вести связь, для них — непосильная задача. Сами признались. И вот такой пилот несет ответственность за безопасность полета наравне с командиром. Да его года два надо натаскивать по приборам, вбивать в голову наши непростые истины и законы, давать, в конце концов, просто летать побольше, пока у лучших, способнейших из них появится хоть какая-нибудь хватка. Но эту пару лет экипаж будет летать фактически без второго пилота. Все делает командир. Спасибо хоть, техника наша надежная.

Эта система устраняет, конечно, тот временной интервал, что гирей на ноге висел у каждого из нас в свое время, пока мы пробивались с Ан-2 на самолеты класса Ан-24. Сколько времени, в общем, ушло зря. Многие из нас по опыту и уровню подготовки были вполне достойны летать на Ан-24, но пока вырвешься с Ан-2…

Однако новая система, в основном, расчистила дорогу талантливым ребятам, а много ли их у нас? Судя по этим моим зайцам… И что делать им, обыкновенным, средним летчикам, которых большинство? Не дороговато ли учиться азам полета на Ан-24, Ту-134, постигая то, чему научились мы, летая над тайгой в зарядах на Ан-2?

Конечно, теорией они напичканы. Но полеты — это практика, это время. Я не представляю, как бы сразу после училища попал в экипаж, да в днепропетровскую или минводскую зону, с интенсивным движением, со связью, да в жару, да в грозу, да не дай бог, отказ… как со всем этим справиться желторотику?

Я прибыл в Енисейск, вторым на Ан-2, так Беловицкий сел со мной, закрыл шторкой и пролетал целый день — это командир объединенного отряда! Я накрутился тогда по приборам до полного одурения, но старался, конечно, показать товар лицом… Дома вечером упал без памяти, уснуть не мог, ноги ревели. А ведь задача передо мной была поставлена одна: пилотируй! И по рекомендации Григория Степановича я не брезговал шторкой все лето, до зарядов, когда шторка стала не нужна, — а уж зарядам сдавал экзамен. И это все молча, над тайгой, практически без связи и без забот, набивал руку сколько влезет. На это ушли годы.

Как будут летать через пять лет эти вот ребята, какими придут ко мне вторыми пилотами на Ту-154, я не знаю. Но твердо уверен: лишний год учебы в высшем авиационном училище надо посвятить не материалистическому диалектизму, не интегралам, а пилотированию, желательно в рейсовых условиях, на руках, по приборам, со связью, локатором и т. д. Если уж выпускать их на Ан-24, Ту-134 и т. п. — раз время требует, — так выпускать специалистами, а не желторотиками, которые пилотируют, прыгая глазами сто раз в минуту с авиагоризонта на вариометр.