Летные дневники. часть 3

Со 180 метров стало вырисовываться светлое пятно в правом углу стекла. Доложили, что видим огни. Метров со 150 я перенес взгляд на огни — и напрасно: тут же стащило с курса метров на 50, и только очень энергичным доворотом, перенеся взгляд снова на приборы, я восстановил с таким трудом удерживаемое и так легко потерянное равновесие. Стрелки снова утвердились в центре.

И нечего отрывать взгляд от приборов. Иди по стрелкам, пока огни подхода сами не вылезут и не упрутся тебе в глаза. Ведь из облаков вываливаешься, и полоса открывается внезапно, так чего же ты дергаешься в снегопаде?

Со ста метров я увидел торец и огни полосы. Взгляд прыгал: вверх, на полосу, вниз, на стрелки. Краем глаза засек скорость: 280, вроде растет. С пятидесяти метров убрал газы до 81, с тридцати — до 80. Последний раз креном в полградуса удержал самолет строго по оси ВПП.

Штурман бубнил над ухом скорость-высоту. Я, уже лающим голосом, скомандовал: «Четче высоту по РВ!» Витя не понял. Но понял опытный Женя. И из-за спины, резко и звонко, как под водой, громко диктовал: «Двадцать метров! Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три, два, два, метр, метр, метр! Касание!»

И мы мягко сели. Реверс! Побежали. Я громко сказал: Спасибо, молодцы, четко сработали!» Душа пела. Смерчи снега срывались с обочины и били в левое стекло. Полосу заметало, передувы нарастали на глазах; обмерзали стекла. Но посадка удалась.

Зарулили, разобрались. Женя пытался втолковать Вите очевидное; я мягко его осадил, понимая, что человек один раз увидел — достаточно. Теперь он прекрасно понял, что значит для командира радиовысотомер у земли при сложном заходе и какова роль штурмана.

А я вот и думаю: а кто же мне без штурмана будет читать высоту по РВ в сложняке? Второй пилот держит по приборам до земли, бортинженер ставит газы по команде, он как пружина за спиной. Это очень сложно.

Домой пришел усталый и умиротворенный, глупо сам себе улыбаясь. Дома так уютно…

Сегодня ночью лечу в Москву. А на улице метет…

2.12. В Москве Леша допустил небольшого козлика. Причиной был сильный боковой ветер, против которого он боролся с переменным успехом. Все же подкрался к оси, хоть и с подветренной стороны. Но все внимание ушло на курс, а над торцом упустил увеличение вертикальной скорости, в то время как надо ее, наоборот, уменьшать. Я контролировал, не вмешивался, пока все было в пределах. Ну, а мокрый асфальт полосы не дает точно определить высоту начала, а главное, конца выравнивания, плюс вертикальная скорость: Леша хватанул чуть энергичнее — и совпало с моментом касания. Секунды две парили над полосой, понесло вбок, но тут сели мягко второй раз; вода на полосе смягчила боковую нагрузку на шасси. Посадка с перегрузкой менее 1,3, но с козликом и сносом, — на четверку.

Леше обидно, но виноват сам, и сам видит это.

А первопричина всего — еще дома на земле отказал левый ПНП, и я остался без курса, сомневаясь в том, позволит ли этот отказ заходить в директоре мне. Ну а чтобы не сомневаться и не вводить себе дополнительные трудности, я решил, что пусть садится Леша.

Теоретически надо было сделать дома задержку, заменить прибор, либо машину. Практически же у нас остается еще пять штук компасов, двухканальная курсовая система, а по перечню допустимых неисправностей даже отказ одного канала курсовой позволяет лететь до базы с многократными посадками. Поэтому делать задержку глупо; я представил себе, что лечу на базу и отказ произошел в промежуточном порту. Но по закону, по бумаге, положено вылетать с базы без единой неисправности.

Думаю, пассажиры все-таки на моей стороне.

18.12. Как человек делает ошибки? По разгильдяйству. Вот пример.

Заходим в Перми на посадку. Нос тяжелый: с закрылками на 28 руль отклонен вверх на 15 градусов. Довыпускаю на 45, вхожу в глиссаду. Руль балансирует где-то около 10, предельное значение. Проще всего — добавить режим и садиться на чуть повышенной скорости; при этом за счет обдувки эффективность руля возрастет, и его балансировочное положение уйдет в допустимый сектор: 3-10 градусов.

Я же бездумно и молча открываю колпачок ручного управления стабилизатором и начинаю вручную, от себя, против всякой логики, переводить стабилизатор с 5,5 до 3 градусов, давая таким образом волю пикирующему моменту, но свято думая, что, наоборот, помогаю стабилизатором рулю высоты поддержать тяжелый нос.

Так мы поступаем, когда, наоборот, центровка задняя, руль высоты отклонен вниз и сажать приходится от себя, — вот тогда, для удобства, вручную, переводим стабилизатор так, как я бездумно делаю сейчас, то есть, на пикирование.

Итак, стабилизатор медленно шел к отметке 3, а я краем глаза следил за параметрами захода, ожидая ухода руля высоты вниз, от 10 к нулю. Но руль, наоборот, пошел вверх и колебался уже где-то на 13–14.