Летные дневники: часть первая

За всю жизнь я лишь однажды ушел на второй круг из-за непосадочного положения машины. Мы заходили в Благовещенске с курсом 180, в сильный дождь, при низкой облачности и боковом ветре, дувшем справа, из Китая. Заход здесь сложен из-за близости госграницы. Вправо нельзя уклоняться ни на градус, четвертый разворот выпоняется близко к полосе, и вход в глиссаду на высоте всего 300 м. И система посадки ОСП+РСП[90].

Еще в полете, где-то в районе Муи, мы со Стасом усомнились в точной работе курсовой системы и стали с нею мудрить. И намудрили, градусов на пять. В результате, при заходе четвертый разворот получился ранним, левее полосы, диспетчер это поздно заметил и подсказал, а времени на исправление не хватало. Кроме того, близкие грозовые очаги ухудшали работу радиокомпасов.

Короче, мы не успели оглянуться, как ветер стащил нас еще левее, и диспетчер угнал нас на второй круг. Напряжение на заходе было столь велико, что сидевший справа проверяющий, командир эскадрильи Селиванов, опытный пилот, замешкался с уборкой закрылков при переводе в набор высоты, и я, видя, что скорость стремительно нарастает, а он не выполняет мою команду, сам убрал их, едва не выскочив за предел скорости.

На траверзе мы встряхнулись и зашли с упреждением, строго, учтя все ошибки.

И мы со Стасом сделали вывод, что нечего крутить курсовую систему в полете, если мозги не варят: на пробеге показания компасов отличались от посадочного курса аккурат на те самые, подкрученные пять градусов.

Но главное было не в курсовой системе, а в несобранности, в неумении учесть наперед все трудности и настроиться на работу в экстремальных условиях.

Это называется предпосадочная подготовка, и я выполнить ее не сумел.

Обычно же я при заходе по системе в директоре не допускаю разрешенных РЛЭ отклонений в пределах силуэта самолетика или там до первой точки - об этом не может быть и речи! В пределах центрального кружка на ПКП колебания еще допустимы. Это по нормативам - на оценку шесть. Этим я закладываю в себе уверенность, что полоса откроется таки строго по оси.

Читаем информацию: Ту-134 сел на боковую полосу безопасности, т.е. За обочиной бетонки. При заходе командир разболтал машину, а в момент выравнивания попытался поймать ось доворотом, при помощи отклонения руля направления на 20 градусов, - то есть, сунул ногу до упора.

Тут комментарии излишни. Первое, что вдалбливают в голову молодым вторым пилотам, пришедшим на тяжелую технику: забудьте в воздухе о ногах! Ногами рулят на земле!

Если человек инстинктивно сучит ногами в сложный момент, значит ему пока еще не место в левом кресле.

И все-таки комментарии напрашиваются.

Закон физики гласит, что у тела есть инерция. И если тело движется, то, прикладывая к нему усилие на расстоянии от центра тяжести, мы создадим значительный вращающий момент и незначительный, искривляющий траекторию. Траектория изменится очень незначительно. Центр тяжести же как шел в сторону от полосы, так и пойдет, хотя нос-то вроде довернул на полосу.

Так зачем себя обманывать? Скорее всего, это движение инстинктивное, как крик "Мама!".

Я понимаю девушку, севшую за руль "Жигулей" и на гололеде, в заносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.

Не можешь удержать эмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента, цепляй на пиджак свой академический ромбик и иди преподавать аэродинамику. Не можешь преподавать - иди тогда в методисты.

Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.

Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое. Нынче, когда нажатием педали человек управляет тысячетонным молотом, - как он чувствует силу, пропорцию, меру, состояние металла, как соразмеряет мощь инструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!

В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот, методист. У него не было ко мне замечаний. Правда, в Москве я заходил под шторкой, старался. Поймал себя на мысли, что трудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.

Вчера вечер просидел над Руководством. Много противоречий и поверхностных указаний. Отказы двигателей рассматриваются неглубоко: к примеру, не предусматривается, что отказавший двигатель заклинен или разрушен; считается, что он авторотирует и его обороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.