Летные дневники

В полете достал Технологию и стал сравнивать ее с РЛЭ «бешки». И зачитался: столько изменений, а я, замшелый дед, летаю все по-старому, 75-го года, Руководству. Но скажу прямо: все эти министерские новации ни на йоту не помогают, а только запутывают. Все эти многочисленные, невнятные рекомендации по манипуляциям закрылками и стабилизатором в зависимости от центровки, все эти поздние выпуски шасси и закрылков, этот выпуск шасси в глиссаде, – все это продиктовано отнюдь не стремлением внести весомую лепту в безопасность полетов. Скорее, это все политика, министерские интриги и обтекатели на задницу, желание чиновника показать себя на острие прогресса, в европейской струе, и т.п. Но все это только расшатывает и так не установившийся стереотип действий у молодежи; я же, старик, спокойно ложу с прибором на эти новации и летаю так, как мне удобно. А удобно мне – издалека, постепенно, из этапа в этап, успевая все сделать и проконтролировать. Мне, в отличие от скороспелых новых авиационных менеджеров, спешить некуда; так же стараюсь приучать и молодых. Пусть сначала научатся делать все безопасно и логично, а уж набив руку, пусть выполняют указания этих… петушков в галстучках.

Рульковский синдром. Я стар. Мне – не надо шустро, быстро и на копейку экономичнее: я презираю такую экономию. Я считаю, что моя методика – оптимальна. Мой подбор режимов, моя красноярская школа, – для тех, кто писал эти дополнения к РЛЭ, – просто непостижима, ненужные мелочи. А ведь в понимании логики этих мелочей кроется основа безопасности полета для думающего пилота.

Но оборачивается так, что думающий пилот в нынешней гонке жизни не нужен. Нужен оператор.

Ты давай-давай: довыпусти в глиссаде закрылки, потом выпусти шасси, перебалансируй машину, дождись, пока человек установит кран нейтрально, подбери режим методом тыка – и успей до пролета дальнего запросить посадку. Карту-то читать некогда… ну, в погоне за директорами и режимами… вполуха, бегом-бегом…

Вот это – реагирование на люки. Вот это – в темпе времени. Вот это – оперативность.

А я что: я дед, и мои методы устарели. Они отсталые. Правда, надежные. Но в путанице современных полутенденций-полурекомендаций моя методика для пацанов – как ясный, устойчивый ориентир.

А что же делать с нашей нынешней Технологией работы и инструкцией по взаимодействию экипажа? Она явный упор делает на то, что, по моему разумению, расшатывает устойчивый режим захода на посадку. Именно туда она направлена.

Надо не забывать: Технология – производная от РЛЭ. У военных летчиков ее вообще нет, и взаимодействие в экипаже определяет его командир. Но мы возим людей, и взаимодействие может и должно быть стандартизировано для всех экипажей пассажирских лайнеров.

Я, честно, новое РЛЭ «эмки», написанное на американский манер, и не открывал. Не лежит душа. Все не так, не тем языком, не та логика… а главное – мне есть с чем сравнивать.

Читая в полете старое, древним, бледным, но таким знакомым шрифтом отпечатанное «бешечное» РЛЭ, написанное в 70-е годы русским человеком для русского человека, цеплялся за старые, застрявшие в памяти ключевые фразы и обороты: ага, вот-вот, так оно и есть… Стоп! А вот это совершенно новое, и вот, и вот… зачем? Что это мне дает? Кто и зачем нам это всучивает?

Я давно уже вышел из возраста, когда смотрят в рот летчику-испытателю, который в свое время торопливо выдал нам рекомендации по Ту-154, выработанные всего в нескольких полетах. Я эти его рекомендации испробовал так и этак, в течение десяти тысяч часов, и имею о них свое, практическое мнение. Я понимаю, что нынешние новации в РЛЭ вписывал уже не испытатель. К испытателю я всегда испытывал сугубое уважение как к личности и профессионалу, но понимаю, что человек тоже имеет право на ошибку, тем более, в душной обстановке министерских, кабэшных и красноармейских интриг. Новации же вписывал эффективный менеджер около авиации, сам вряд ли летающий… ну, так, возможно, подлетывающий, проверяющим высокого ранга. Нет у нас в министерстве настоящих летчиков. Давно нет.

Такова философия старости: она цепляется за надежные, хорошо проверенные, выстраданные годами методы; она побаивается нового и тщательно, критически, с ворчанием, обсасывает его. И не было бы этого ворчания – ой много, много бы молодых угробилось бы.

Понимаю: когда-то, в необозримом отсюда будущем, в красноярском небе понадобится вертеться: и шасси выпускать в глиссаде, и этот взлет без остановки применять, и прочие операции делать второпях. Но наша, российская авиация, вынужденная летать партизанскими методами в зарубежье, с кучей нарушений, и выдавливаемая оттуда, – здесь, в российских условиях застоя, с нашей-то интенсивностью полетов, так летать не должна. Торопиться, выжимать копеечную экономию из выпуска шасси перед дальним приводом, не будет необходимости еще лет десять. К тому времени «Тушки» как раз уйдут в небытие – и зачем нам такие новации?