Летные дневники

Я люблю работать один. Видимо, такая натура. Коль работа заставляет трудиться в экипаже, я это принимаю, стараюсь приспособиться. В конечном счете, в экипаже ли, один ли, но я вижу результаты своего труда, сам ставлю точку.

Так, видимо, любуется парой сработанной обуви сапожник, так радуется выздоровлению больного врач, оправданию подсудимого - адвокат, румяной булке - пекарь.

Нужен зримый результат. Таких как я - миллионы.

А вот у станка гнать заготовки - скучно. Или решать кроссворды где-нибудь в НИИ. А таких ведь тоже миллионы. И окончив институт, я был бы, скорее всего, одним из них.

Авиация удержала меня от вывихов - дисциплиной. А сколько таких бесхарактерных юнцов скитается по жизни без опоры и цели, подчиняясь лишь смутным инстинктам. И сейчас я радуюсь и горжусь своим выбором.

Летели сюда при отличной погоде. Долетели хорошо, Леша сажал, я заметил, что вмешиваюсь, да уж поздно. Все хочется помягче, а другие что - летать не умеют? И он умеет.

Пошел в АДП[30] подписывать задание на Читу, как вдруг там затуманило. Дождались погоды за следующий срок - опять видимость хорошая. Согласно документам, имеем право: решили лететь.

Я не стал дергаться и дергать экипаж - в течение всего полета мы не ловили по связной погоду Читы, Улан-Удэ и Иркутска, справедливо рассчитывая, что если ухудшится, нам заблаговременно подскажут. И точно: Магдагачи подсказали, что в Чите туман 100.

Ну что ж: уйдем в Улан-Удэ; стали готовиться. Могоча молчит; потом по командной поймали циркуляр Читы: видимость 3100[31].

Я подготовил экипаж. Тут надо всего несколько слов каждому. Леше – если попадем в туман, пилотировать по приборам до касания. Тут, главное, - не допустить крена, последующего скольжения и в результате - смещения вектора путевой скорости в сторону от оси ВПП, что может привести к выкатыванию[32]. Такие ошибки часты на Ту-134, где менее опытные экипажи все ищут землю, а самолет разбалтывают. А потом доворачивают на малой высоте, сучат ногами, иногда садят с креном, таким, что касаются крылом полосы.

Нас на такие фокусы не купишь. Моя задача при заходе в тумане – вовремя расслабиться. Кажется, парадокс, - но излишнее напряжение, как я уже говорил, может привести к утрате чувства полета, к скованности, заторможенности, замедлению реакции. А для расслабления нужно, чтобы самолет шел строго по курсу и глиссаде, а для этого надо немножко уметь летать. И помощь второго пилота в выдерживании курса при заходе, на мой взгляд, необходима. Тогда есть гарантия, что по курсу не разбалтываем, появляется уверенность и небольшой резерв времени.

Вот его-то я и использую для расслабления: поудобнее усаживаюсь в кресле, проверяю, не зажал ли управление, как стриммировал, какой режим двигателей, мельком - выпущены ли шасси, не изменился ли снос[33], - да мало ли дела за эти две-три секунды.

Надо всегда помнить, что тяжелый лайнер инертен, сдвинуть его трудно, и если уверен, что идешь правильно, всегда найдется время для расслабления.

Два слова Мише: если возникнет необходимость выключения носовых фар, создающих наибольший световой экран, - так из двух тумблеров настройся выключать правый. Были случаи ошибок, у меня, в частности, на Ил-18.

И второе: я надеюсь на твой отсчет высоты после пролета торца ВПП до касания. Бывает, приходится просить диспетчера убрать яркость огней высокой интенсивности[34], уже когда самолет на малой высоте, а если при этом из-за экрана придется выключить и фары, да еще при посадке на мокрый асфальт, да еще на старой машине, где фары и так дрянные, - то без радиовысотомера[35] не обойтись.

У меня Стас всегда строго и громко орал: «Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три! Три! Три!» - ну тут ясно: высоко выровнял. Чуть штурвал от себя, чуть на себя - руки лучше знают как, - затаил дыхание и слушаешь дальше: «Метр! Метр!» Чирк…и побежали.

А пассажиры в салоне думают: вот молодец командир. Как будто нет моего скромнейшего штурмана, который был моими глазами эти пять секунд. Валере тоже дело есть. Глиссада крутая, возможно, придется добавлять режим на выравнивании[36]. Не убирать, а именно добавлять. Чтобы был к этому готов. Тридцать тонн тяги у него в руках, и распорядиться ими нужно рационально. А сидит он сзади, обстановки не видит, а слышит только по нашим голосам. И хозяйство перед ним сложное, тут глаз да глаз.

На этот раз тумана не было, и сели мы спокойно, и я смело глядел в глаза пассажирам.

Ну, да и великое ли мастерство нужно, чтобы посадить в Чите при минус 30 и давлении 716 мм. Мастер…

Правда, летом саживали во время ремонта, когда рабочая часть полосы 2100[37], и жара, и болтанка. Не очень приятно заканчивать пробег за 50 м до торца. Но это наша работа.

А ленинградец тогда за нами садился, так в штурманской чуть не истерику закатил, и через неделю в Ленинграде в штурманской уже висели рекомендации, как садиться в Чите, суть которых сводилась к тому, что Волга впадает в Каспийское море.